Neue Schienen für Ostafrika
Erstellt von Redaktion am Dienstag 19. Februar 2019
Neue Schienen für Ostafrika
von Anne-Cécile Robert
Der Ausbau der Eisenbahntrassen quer durch Tansania dient vor allem dazu, die kongolesischen Bergbaugebiete mit den Containerhäfen am Indischen Ozean zu verbinden.
Daressalam, 12. Oktober 2018. Mit unverhohlenem Stolz präsentiert der tansanische Verkehrsminister Isack Aloyce Kamwelwe das neue Schienennetz. Er projiziert Karten und Infografiken auf eine Leinwand, zeigt den Verlauf der künftigen Trassen, listet die Anzahl der neuen Bahnhöfe auf und wie viele Tonnen Zement und Schotter schon verarbeitet wurden. Besonders lange spricht er über die elektrifizierte Strecke von Daressalam bis zur kongolesischen Grenze: 711 Kilometer, 25 Brücken, 30 Tunnel. Im Januar 2018 wurde außerdem der Bau einer 400 Kilometer langen Strecke beschlossen, die Tansania mit Ruanda verbinden soll. 2,5 Milliarden Dollar soll das Ganze kosten. Aber die Finanzierung ist noch nicht gesichert.
Kamwelwes Präsentation eröffnet den 9. East and Central Africa Roads and Rail Summit. Fünfzig Investoren, Wissenschaftler, Unternehmer und Politiker aus Äthiopien, Kenia, Uganda, Sambia und der Demokratischen Republik Kongo (DRK) machen sich schweigend Notizen, die Displays ihrer Smartphones immer im Blick. Neben ihnen sitzen Vertreter türkischer, chinesischer, israelischer, belgischer, koreanischer, japanischer und deutscher Firmen, ein Abgesandter der EU und eine Journalistin. Organisiert wurde der Gipfel von der in Singapur ansässigen Eventagentur Magenta Global.
Nach jahrelanger Vernachlässigung geht es mit dem Schienenverkehr in Tansania und ganz Afrika gerade mächtig voran. Wegen der Nähe zur Arabischen Halbinsel und der Lage am Indischen Ozean konzentriert sich die Aufmerksamkeit auf Ostafrika. Die Bodenschätze der Demokratischen Republik Kongo, dem riesigen Binnenland in der Mitte des Kontinents, werden an die Küste transportiert und nach Asien verschifft, vor allem Richtung China. Aber bald werden die Kapazitäten der großen Häfen von Mombasa (Kenia), Durban (Südafrika) und Daressalam erschöpft sein.
Neue Häfen befinden sich gerade im Bau, wie der von Lamu (Kenia), oder in Planung, wie der von Bagamoyo, nördlich von Daressalam (siehe Artikel auf Seite 11). „Die Nachfrage für den Transport von Schiffsfracht ist seit 2015 explodiert“, erklärt Bruno Ching’andu, Direktor der Tanzania Zambia Railway Authority (Tazara). „Der Verkehr aus Kisangani und der kongolesischen Provinz Kasai hat um 18 Prozent zugenommen.“
Wegen der steigenden Nachfrage läuft der Handel mit Rohstoffen (Petroleum, Gold, Diamanten, Bauxit, Rutil, Holz und Kupfer) seit den Nullerjahren auf Hochtouren, erst 2018 gab es einen leichten Rückgang. Die kongolesische Produktion steigt besonders bei Diamanten, Kupfer und Bauxit. Während des Bürgerkriegs, der die DR Kongo nach dem Sturz von Mobutu Sese Seko (1997) verwüstete, ging die Produktion stark zurück. Viele Verkehrswege waren danach beschädigt.1 Auch wenn es nach den Wahlen im Dezember 2018 Proteste gab und im Osten des Landes die Lage noch immer lebensgefährlich ist, kehrt allmählich eine gewisse Stabilität zurück, und mit ihr wächst das Begehren nach den ungehobenen Schätzen.
„Die Investoren interessieren sich natürlich für den Kupfergürtel“, sagt Jovin Mwemezi, Fachberater bei der Ostafrikanischen Gemeinschaft (EAC). Auch von der atlantischen Seite aus versucht man, einen Fuß in die Tür zu bekommen. Die Bahnstrecke von der angolanischen Hafenstadt Lobito ins kongolesische Kolwezi hat unter den Bürgerkriegen in beiden Ländern stark gelitten.
Immer wieder werden Lastwagen an den Straßensperren geplündert oder Züge in der Region Kasai von Banden angegriffen. Die Transportkosten sind zu einem entscheidenden Faktor geworden: In Afrika machen sie 50 Prozent der Herstellungskosten aus, zwei- bis dreimal so viel wie anderswo. Im Osten ist nur ein Drittel der Straßen asphaltiert. Da sie oft schlecht gewartet werden und durch die Witterung beschädigt sind, ist der Transport über die Straße weder sehr schnell noch sicher. Auch Trockenheit, Überschwemmungen und Schlaglöcher behindern die Lastverkehr.
Beim Bau neuer Infrastrukturen richten sich die finanziell und politisch geschwächten afrikanischen Regierungen nach den Wünschen des Auslands und der Investoren. Die große Chance witternd hat sich der tansanische Staatspräsident John Magufuli zum „Infrastrukturpräsidenten“ erklärt. Die EAC bemüht sich zwar, die Entwicklung zu koordinieren, aber die DR Kongo ist kein EAC-Mitglied, sie gehört zur Zentralafrikanischen Wirtschaftsgemeinschaft (CEEAC).
Es fehlen 10 000 Kilometer und 25 Milliarden Dollar
Immerhin hat die EAC einen Masterplan für den Ausbau des Schienennetzes beschlossen und drei Entwicklungskorridore in der Region festgelegt.2 Im Norden ist die DR Kongo mit Kenia verbunden (Hafen von Mombasa), im Süden mit Tansania (Hafen von Daressalam). Die Konkurrenz zwischen beiden Häfen ist groß. China scheint Mombasa zu bevorzugen und hat gerade eine 472 Kilometer lange ultramoderne Bahnverbindung in die Hauptstadt Nairobi gebaut.
Auf dem Weg zum Meer liegt Uganda, das ebenfalls von Nachbarländern und Investoren umgarnt wird. „Die Schiene soll der Integration dienen“, erklärt der Direktor der ugandischen Eisenbahngesellschaft Charles Kateeba, der darüber klagt, dass sich die Länder bei ihren jeweiligen Plänen zur Infrastrukturentwicklung nicht abstimmen. Politisch ist es immer ein Risiko. Die Hafenerweiterung von Bagamoyo war zum Beispiel ein Alleingang von Präsident Magufuli. An der Notwendigkeit, Daressalam zu entlasten, besteht allgemein kein Zweifel, aber die Eignung des Standorts wurde mit niemandem abgesprochen.
Die Verbindung über Landesgrenzen hinweg war immer schon der Schwachpunkt des Kontinents. Bis heute spiegeln die Verbindungswege das koloniale Erbe wider: Sie sind in den Küstenregionen, die für den Export nach Europa strategisch wichtig waren, besser ausgebaut als im Binnenland. Die europäischen Mächte investierten in Schienenwege zu den Bergbau- und Baumwollgebieten. Der Bau dieser Strecken forderte viele Menschenleben, besonders berüchtigt die Strecke Dakar–Saint-Louis–Bamako. Unterhalt und Wartung scheiterten an den leeren Staatskassen und der planlosen Privatisierung in den 1990er Jahren. Die bestehenden Strecken wurden kaum oder gar nicht instandgehalten. 80 Prozent des Gütertransports und 90 Prozent des Personenverkehrs nutzen die Straße.
Mit dem Anstieg der Rohstoffpreise und den chinesischen Investitionen ist der Bedarf an neuer Infrastruktur explodiert. Die Afrikanische Union hat den Sektor ganz oben auf die Prioritätenliste ihrer „Agenda 2063“ gestellt. „Es gibt immer mehr Projekte“, bestätigt Hinrich Brümmer, Bereichsleiter Mobility der deutschen Beratungsgesellschaft ETC Gauff, und erinnert daran, dass nach Angaben der Weltbank „10 Prozent mehr Infrastruktur einem Plus von 1 Prozent des Bruttoinlandsprodukts entsprechen“.
Die Bahn ist umweltfreundlich, doppelt so schnell und das beste Transportmittel für große Mengen über weite Distanzen. Hochstrecken, Betonschwellen und Schotter machen sie widerstandsfähiger gegen die Unbilden des Wetters als die Straße. Aber der Bau ist teuer: Ein Kilometer Schiene kostet 25 Prozent mehr als ein Kilometer Straße. „Es fehlen 10 000 Kilometer Schienen in Afrika, dafür bräuchte man 25 Milliarden Dollar an Investitionen“, schätzt Liévin Chirhalwirwa, Direktor für Infrastrukturentwicklung beim Amt zur Koordination des Transports und des Transits im nördlichen Korridor. Die Experten wissen, dass Großprojekte, die frühestens nach fünfzehn oder zwanzig Jahren rentabel sein werden, eine staatliche Koordinierung und Unterstützung erfordern. Und genau da drückt der Schuh: Dreißig Jahre Neoliberalismus haben die Staaten ausgeblutet und die Regierungen politisch diskreditiert.
Hinzu kommen jahrzehntelange Misswirtschaft und Korruption. Seit dem Tod von Julius Nyerere vor mittlerweile zwanzig Jahren ist von seinem Ujamaa-Sozialismus (siehe nebenstehenden Kasten) nicht viel übrig geblieben. Als Beweis, dass der Mythos weiterlebt, berufen sich die Regierenden noch immer auf den Vater der Unabhängigkeit.
Der alte Streit darüber, dass es an Infrastruktur in Afrika fehlt, flammt im neuen Kontext der Süd-Süd-Beziehungen wieder auf. In Tansania hat das türkische Unternehmen Yapı Merkezi den Auftrag für den Abschnitt Daressalam–Morogoro einer chinesischen Gesellschaft (und fünfzehn anderen) weggeschnappt. Finanziert von der Weltbank und dem tansanischen Staat, entstehen dort 300 Kilometer elektrifizierter Bahnstrecke als erster Abschnitt eines Großprojekts, das am Ende bis Kigoma an der Grenze zur DR Kongo führen soll (siehe Karte). Dieses Kunststück ist der türkischen Firma durch günstige Kostenvoranschläge und die Einhaltung von EU-Normen gelungen, was auch bei anderen Projekten die internationale Zusammenarbeit erleichtert. Heute braucht man für die Strecke 36 Stunden; nach Abschluss der Bauarbeiten sollen es noch sechs sein.
Quelle : Le Monde diplomatique >>>>> weiterlesen
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Grafikquellen :
Oben — Coast of East Africa, 800-1500…
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2. von Oben — Güterzug in Daressalam…
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Unten — Bahnhof Kigoma, Gleisseite…