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NEUE KLASSENKONFLIKTE

Erstellt von DL-Redaktion am Mittwoch 15. September 2021

Austeritätsökologie

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Von Simon Schaupp

Ökologischer Konflikt im Hinterland: Das Ende des fossilen Klassenkompromisses.

Gesellschaftliche Krisen gehen stets mit einer Neuaushandlung der Machtverhältnisse zwischen den Klassen einher. So bringt auch die sich zuspitzende Klimakrise neue Klassenkonflikte hervor. In Frankreich hatte Präsident Emmanuel Macron im Herbst 2018 ankündigt, eine zusätzliche »Ökosteuer« auf Treibstoff einführen zu wollen. In der Folge schwappte eine Welle der Empörung durch ganz Frankreich, die sich in einer der größten europäischen Protestbewegungen der letzten Jahre manifestierte. Hunderttausende kamen in gelben Warnwesten (»Gilets Jaunes«) gekleidet zu Demonstrationen zusammen. Viele von ihnen blockierten über Monate hinweg Kreisverkehre und Mautstellen auf Autobahnen. Es ist kein Zufall, dass die »Gilets Jaunes« ein wesentlich ländliches bzw. periurbanes Phänomen sind. Dieser Begriff entstammt dem französischen Wort périurbanisation und verweist auf Räume, die durch die Verstädterung ehemals agrarisch-ländlicher Gebiete geprägt sind.

Leben und Arbeiten in periurbanen Räumen bedeutet fast immer Autofahren. Im Zuge der ökologischen Krise gerät die Automobilbranche jedoch zusehends unter Druck, was zu verschiedenen Verwerfungen führt. Die Dimensionen dieser Verwerfungen lassen sich nicht allein durch die spezifischen Mobilitätserfordernisse erklären, die aus der Zerstreuung der öffentlichen Infrastruktur im periurbanen Raum erwachsen. Das Auto ist jedoch nicht nur individuelles Fortbewegungsmittel, sondern historisch auch der zentrale materielle Ausdruck des fossilen Klassenkompromisses. Bereits Jürgen Habermas und Ralf Dahrendorf haben festgehalten, dass der Pazifizierung des Klassenkonflikts ein kontinuierliches Wirtschaftswachstum zugrunde liegt. Darüber hinaus basierte sowohl die fordistische als auch die postfordistische Variante des Klassenkompromisses auf der Verfügbarkeit billiger fossiler Brennstoffe. Diese erlaubten einen allgemeinen Produktivitätszuwachs, der zur Grundlage des Massenkonsums wurde. Im Besonderen erlaubten sie jedoch die Verbreitung des Pkw, der zentralen Warengruppe des Klassenkompromisses. Die Transformation des Autos vom Luxusgut zum allgemeinen Privileg der »Mittelschicht« wurde begleitet von einer infrastrukturellen Transformation in den frühindustrialisierten Ländern, die das Auto zu einer Conditio sine qua non der ökonomischen und sozialen Partizipation machte. In diesem Sinne kann von einer erzwungenen Automobilität gesprochen werden – insbesondere im Hinterland.

Motorisierter Burgfrieden

Historisch kam es in den frühindustrialisierten Ländern zum ersten Mal im Rahmen des Fordismus zu einer Situation des gefestigten Klassenkompromisses. Durch die höhere Produktivität der rationalisierten Industrieproduktion verringerte sich der prozentuale Anteil der Löhne an den Gesamtkosten der Unternehmen, während die Reallöhne der Beschäftigten moderat stiegen. Zusätzlich erhöhte die Verbilligung von Industrieprodukten die Kaufkraft der Beschäftigten. Die Staaten profitierten von dieser Situation und nutzten ihre wachsenden Steuereinnahmen für den Ausbau der Sozialsysteme. Diese Konstellation ermöglichte es, den offenen Klassenkonflikt zu ersetzen durch institutionalisierte Auseinandersetzungen um die Beteiligung am Wirtschaftswachstum.

So ist es wohl nur geringfügig zugespitzt, den Klassenkompromiss der fordistischen Ära aus der Perspektive der Beschäftigten als einen Handel von striktem Gehorsam gegenüber der Fabrikdisziplin im Tausch gegen ein Auto zu beschreiben. In diesem Sinne erklärt Michael Brie treffend: »Die Verwandlung des eigenen Körpers in eine Maschine, acht Stunden am Tag, fünf Tage in der Woche, hat die maschinelle Überhöhung männlicher Körperlichkeit in der Freizeit zur Kehrseite und als Ausgleich. Kein öffentliches Transportmittel, nur das private Eigentum kann derartige persönliche Kosten aufwiegen. Lohnarbeit wird als Abhängigkeit, das Auto als Freiheit erlebt. Und die Massenproduktion von Autos durch Lohnarbeit sichert die massenhafte Gleichheit in dieser Freiheit.«¹

Die Durchsetzung des Automobils war wesentlich das Resultat eines Konkurrenzkampfes zwischen verschiedenen Kapitalfraktionen, namentlich den Eisenbahn- und den Ölunternehmen. In den USA entwuchs das Auto bereits mit dem Beginn der massenhaften Produktion von Fords Model T im Jahr 1908 dem kleinen Markt für Luxusgüter. In bezug auf die Anzahl der produzierten Autos war jedoch Frankreich bis 1933 Weltmarktführer und für bis zu 49 Prozent der globalen Produktion verantwortlich. Danach wurde Frankreich zunächst von Großbritannien und kurz darauf von Deutschland als Weltmarktführer in der Autoproduktion eingeholt. In Deutschland war das Auto mit der Idee des Volkswagens aufs engste mit der »Volksgemeinschaft« als speziell faschistischer Variante des Klassenkompromisses verbunden. Nachdem sich der ursprüngliche Volkswagen jedoch als großangelegtes Betrugsprojekt zur Finanzierung der deutschen Aufrüstung herausgestellt hatte, fand er erst in den 1950er Jahren tatsächliche Verbreitung. Bis 1970 verfügte mehr als die Hälfte der westdeutschen Arbeiterhaushalte über ein Auto. Auch in Frankreich wurde die Automobilindustrie zu einem zentralen Objekt staatlicher Wirtschaftspolitik. So wurde nach dem Zweiten Weltkrieg die französische Automobilindustrie auf insgesamt sieben Hersteller reduziert. Diese wiederum wurden im Rahmen der allgemeinen Ressourcenknappheit gezwungen, von der Produktion von Luxuswagen auf erschwinglichere Modelle umzustellen, was einen wichtigen Schub für die französische Massenmotorisierung darstellte.

Während die frühen Automobilbesitzer ihrer Rücksichtslosigkeit wegen noch den Hass der unteren Klassen auf sich zog, pazifizierte die Massenmotorisierung diese Gefühle bald. Das lag zwar auch an der Durchsetzung einer »fordistischen Konsumnorm«² bei den Arbeitern. Diese konnte sich jedoch nur durchsetzen, weil der Automobilbesitz in den frühindustrialisierten Ländern für viele zur materiellen Voraussetzung für den Zugang zu Erwerbsarbeit und sozialer Partizipation wurde: Die Verbreitung des Automobils hatte einen Umbau der gesamten Infrastruktur zur Folge. So kam es in allen frühindustrialisierten Ländern, insbesondere aber in Frankreich, zu einer deutlichen Sub- bzw. Periurbanisierung. In den so entstehenden Vor- und Zwischenstädten sind Einrichtungen des täglichen Bedarfs, wie etwa die Shopping Malls, in denen sich der Einzelhandel konzentriert, nur mit dem Auto erreichbar.

Der Wandel der öffentlichen Infrastruktur hat in den meisten frühindustrialisierten Ländern schon lange die Schwelle überschritten, nach der der automobile Individualverkehr zur Norm wird. Infolgedessen haben die Nicht-Auto-Mobilen mit einem Verlust an sozialen Partizipationschancen zu rechnen, etwa einem erschwerten Zugang zum Arbeitsmarkt und komparativem Zeitverlust.

In Frankreich ist diese Ausrichtung des öffentlichen Raums am automobilen Individualverkehr besonders ausgeprägt. Dies betrifft vor allem den periurbanen Raum, die »Désert français« oder die »leere Diagonale«, die sich von Nordosten nach Südwesten durch Zentralfrankreich zieht. Sie zeichnet sich durch eine Zergliederung der Wohnsiedlungen, Einkaufszentren und öffentlichen Dienstleistungen aus, die in diesem Ausmaß in Europa einzigartig ist. Diese Struktur geht zurück auf eine starke Förderung der Periurbanisierung in den 1980er und 1990er Jahren. So sollten kleinere Städte mit allen Mitteln entwickelt werden, auch wenn dies bedeutete, dass eine Vielzahl voneinander getrennter peripherer Ortschaften entstand. Diese Raumordnung macht das Auto zu einer lebenswichtigen Notwendigkeit.

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Auch in Hinblick auf die Produktion ist die Automobilindustrie zentral für den fordistischen Klassenkompromiss. Zunächst verfügen die Beschäftigten aufgrund der zentralen Bedeutung des Sektors in allen frühindustrialisierten Ländern über ein hohes Maß an Produktionsmacht. In den meisten Fällen lenkten die entsprechenden Gewerkschaften diese Macht in den Aufbau sozialpartnerschaftlicher bzw. korporatistischer industrieller Beziehungen. Das Resultat war die neue soziale Gruppe der wohlsituierten und -integrierten Industriearbeiter und die Ausbreitung industrieller Bürgerrechte wie intermediärer betrieblicher Mitbestimmung, auch über diesen Sektor hinaus. In Frankreich konnte sich bis 1968 kein mit den anderen europäischen Staaten vergleichbarer Klassenkompromiss herausbilden. Auch hier stellte die Automobilindustrie jedoch eine Ausnahme dar. So gilt etwa eine Betriebsvereinbarung bei Renault im Jahr 1955 als Vorreiter des Arbeitsfriedens. Darin wurden nicht nur hohe Löhne ausgehandelt, die an Preise und Produktivität gekoppelt waren, um eine langfristige Planung zu ermöglichen und einen regelmäßigen Anstieg der Nachfrage zu gewährleisten. Vor allem vereinbarten die Unterzeichner erstmals, alle Verhandlungs- und Schlichtungsmöglichkeiten auszuschöpfen, bevor sie zu Arbeitskampfmaßnahmen greifen würden.

Im Gegensatz zur Nivellierung der fordistischen Phase zeichnet sich die postfordistische Phase des fossilen Klassenkompromisses durch eine Individualisierung des Konsums aus. Insbesondere das Auto sollte die unterschiedlichen Identitäten und Lebensstile in einer pluralisierten Konsumkultur ausdrücken. Gleichzeitig verbarg es qualitative Klassenunterschiede unter der Illusion der Massenindividualität. Infolgedessen verdreifachte sich zwischen 1982 und 2017 die weltweite Automobilproduktion. Insgesamt lässt sich festhalten, dass die materielle Grundlage des Klassenkompromisses, sowohl in seiner fordistischen als auch seiner postfordistischen Variante fossile Brennstoffe sind. In der ökologischen Krise gerät dieser fossile Klassenkompromiss jedoch stark unter Druck.

Umweltpolitik der Reichen

Quelle         :          Junge Welt-online            >>>>>          weiterlesen

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Grafikquellen :

Oben      —       Paris, 08/12/18 – Gilets jaunes „acte 4“ Face à face

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