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Mythos Biokraftstoff :

Erstellt von DL-Redaktion am Mittwoch 12. Mai 2021

Alles grün im Tank?

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Hier ist wenigstens der Rasen grün!

Noch auf den letzten Metern dieser Legislaturperiode ist die Bundesregierung bemüht, sich auf ein Gesetz für mehr Klimaschutz im Verkehr zu einigen. Bis Juni muss sie die EU-Richtlinie „RED II“ – die Neufassung der Renewable Energy Directive – umsetzen, die Vorgaben zu erneuerbaren Energien im Verkehrssektor für das nächste Jahrzehnt macht. Schafft die große Koalition dies nicht, drohen einmal mehr Sanktionen aus Brüssel.

Global betrachtet ist der Verkehr einer der großen Treiber des Klimawandels, er verantwortet etwa ein Viertel der menschlichen Treibhausgasemissionen. In Deutschland stellt er eine politische Dauerbaustelle dar: Auf Bundesebene begnügt sich der Gesetzgeber seit Jahrzehnten damit, die Infrastruktur für automobilen Verkehr zu erhalten und auszuweiten; den globalen und inzwischen sogar nationalen Entwicklungen im Automobilsektor hinkt die Bundesregierung um etwa ein Jahrzehnt hinterher. Zwar sind im Jahr 2020 die Emissionen von Autos, Bussen, Flugzeugen und Bahnen deutlich gesunken. Sie lagen mit 146 Mio. Tonnen CO2 um 19 Mio. Tonnen niedriger als im Vorjahr und fielen damit unter die im Klimaschutzgesetz festgelegten 150 Mio. Tonnen Kohlendioxid. Doch der Rückgang ist allein der Corona-Pandemie samt Lockdown zu verdanken. Nur einen geringen Anteil hatte der Umstand, dass deutlich mehr Elektroautos zugelassen wurden. Das bedeutet: Zieht nach einem – hoffentlich baldigen – Ende der Pandemie die Konjunktur wieder an und werden die Mobilitätsbeschränkungen aufgehoben, wird auch der Verkehr wieder alle Klimaziele reißen. Nicht einmal die aktuellen Vorgaben des Klimaschutzgesetzes für 2021, nämlich der Ausstoß von höchstens 145 Mio. Tonnen CO2, hätte der Verkehrssektor im vergangenen Jahr geschafft, trotz monatelangen Stillstands.

Um für mehr Klimaschutz im Verkehr zu sorgen, werden derzeit – grob umrissen – drei Szenarien diskutiert. Im ersten bleibt das Mobilitätsverhalten weitgehend gleich; Benzin und Diesel werden mehr Agrar-Kraftstoffe beigemischt, erst später werden sie durch strom- und wasserstoffbasierte Kraftstoffe ersetzt. Das zweite Szenario setzt gleich zu Beginn vor allem auf Elektromobilität. Im dritten Szenario wird ein gänzlich neues Mobilitäts- und Konsumverhalten entworfen: Hier wird der bisherige Autoverkehr durch eine neue Städteplanung mit vernetztem Wohnen, Arbeits- und Freizeitverhalten, einem massiv geförderten, flexiblen und digitalisierten öffentlichen Verkehr sowie einem Ausbau des Fahrrad- und Fußverkehrs erheblich reduziert. Insgesamt legen in diesem Szenario Menschen und Waren viel weniger Strecke zurück als heute.

Weiter wie gehabt, nur vermeintlich »bio«

Die Erneuerbare-Energien-Richtlinie RED II bietet vor allem jenen Akteuren einen bedeutsamen Hebel, die den Klimaschutz im Verkehr im ersten Szenario verwirklicht sehen. Indem mehr Wind, Sonne und nachwachsende Rohstoffe im Tank landen, lässt sich der Status quo der (Auto-)Mobilität erhalten. Seit Monaten streiten Regierung, Umweltorganisationen und vor allem die betroffenen Wirtschaftsverbände um Beimischungsquoten für Biokraftstoffe; sie ringen darum, ob Elektrofahrzeuge in dem Gesetz bessergestellt werden als solche, die mit Kraftstoffen auf Grundlage von Raps, Palmöl, Roggen, Weizen oder Rüben fahren.

Dem massiven Lobbyeinsatz der Biokraftstoffbranche, der Landwirtschaftsverbände sowie der unionsgeführten Ministerien für Landwirtschaft und Verkehr ist es zu verdanken, dass das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) von seinem ursprünglichen, einigermaßen vorausschauenden Gesetzentwurf abgerückt ist. Dieser sah vor, Elektroautos gegenüber jenen mit Verbrennungsmotor zu bevorzugen – ganz gleich, mit welchem Kraftstoff diese betankt werden. Agrarkraftstoffe aus Ackerfrüchten wie Getreide, Zuckerrüben oder Ölpflanzen sollten relativ schnell auslaufen. Lediglich sogenannte fortschrittliche Kraftstoffe sollten gefördert werden: Sie bestehen aus Reststoffen wie beispielsweise Stroh oder Altholz, sind sogenannte E-Fuels, die aus Kohlendioxid und Wasser mit Hilfe von Strom erzeugt werden, oder aber Kraftstoffe auf Wasserstoffbasis.

Doch im aktuellen Entwurf misst das Ministerium den Kraftstoffen vom Acker, die den euphemistischen Namen „Bio-Kraftstoffe“ tragen, für einen längeren Zeitraum größere Bedeutung bei. In eine breitere Öffentlichkeit hat es die bisweilen technokratische Diskussion über Quotengrenzen und die Gefahren von Frittierfett als Beimischung im Diesel bisher nicht geschafft.

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Dabei geht es um weit mehr als nur um einen Teilbereich der Verkehrspolitik. Denn der Gesetzgeber legt hier äußerst detailliert einen Pfad fest, auf dem sich der Ersatz fossiler Rohstoffe hin zu erneuerbaren Rohstoffen vollziehen wird. Postfossil und erneuerbar – das wird mit RED II deutlich –, muss nicht unbedingt ökologisch tragfähig bedeuten.

Nahrungsmittel als Kraftstoffe

Und gerade hier zeichnen sich die neuen Konfliktlinien ab, die sich um die dann äußerst knappen erneuerbaren Rohstoffe bilden werden. In Speyer etwa wollen der Chemiekonzern HCS Group und der Biokraftstoff-Produzent Gevor gemeinsam eine – im Vergleich mit Erdöl-Raffinerien – kleine Bioraffinerie errichten, die schon ab Ende 2024 verschiedene Chemikalien, insbesondere „nachhaltiges Flugbenzin“ produzieren soll. Um zunächst rund 60 000 Tonnen der verschiedenen Kohlenwasserstoffprodukte herzustellen, werden 90 000 Tonnen Ausgangsmaterial benötigt. Als Rohstoffbasis dienen der Raffinerie sowohl Getreide und Zuckerrüben als auch Reststoffe wie Stroh, Reisstroh sowie Abfälle aus der Forstwirtschaft und der Zuckerproduktion (Bagasse).[1] Um die Dimensionen zu verdeutlichen: Allein um die Hälfte der 90 000 Tonnen Biomasse aus Getreide zu decken, müsste die Raffinerie rein rechnerisch etwa 80 Prozent der rheinland-pfälzischen Roggenernte verarbeiten.[2] Damit wäre allerdings lediglich ein Bruchteil des jährlich benötigten Kerosins durch „nachhaltiges Flugbenzin“ ersetzt: Insgesamt verbrauchte die deutsche Luftfahrt im Jahr 2019 zwölf Mrd. Liter Kerosin, was in etwa 9,5 Mio. Tonnen entspricht.

Unter anderem die Deutsche Umwelthilfe (DUH) fordert daher immer wieder, sektorübergreifende Gesamtrechnungen aufzustellen, um die tatsächlichen Potentiale für Biomasse und biogene Reststoffe in all ihren Einsatzmöglichkeiten zu erheben. Eine Analyse über die Verfügbarkeit und Nutzungsoptionen biogener Reststoffe des Umweltbundesamtes kam 2019 beispielsweise zu dem Schluss, dass Restholz und Stroh nur einen Bruchteil der bislang verwendeten Energiemengen im Verkehrssektor ersetzen könnten – und am effizientesten im Wärmesektor zu verwenden sind.[3]

Als gäbe es alles im Überfluss

Quelle         :         Blätter         >>>>>          weiterlesen

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Grafikquellen      :

Oben       —     Borne de recharge électrique sur le bord de la route à Agon-Coutainville

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