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Die Kanzlerin der Pkws

Erstellt von DL-Redaktion am Freitag 22. Oktober 2021

Angela Merkel  hinterlässt einen automobil-industriellen Komplex außer Kontrolle

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Vielleicht darum nur die Nr. 2 in Schland ?

Von Florian Haymann 

Gewiss weinen manche der Kanzlerin schon Tränen nach, obwohl sie noch gar nicht abgetreten ist. Dabei ist die ökonomische Bilanz ihrer Politik der vergangenen 16 Jahre verheerend. Sie besteht zu einem großen Teil aus liegengelassenen Chancen: Nicht nur wurden die falschen Wirtschaftszweige gefördert, sondern zugleich der Sparsamkeitsfetisch gepflegt. Das Ergebnis: Eine marode Infrastruktur, ein entkoppeltes Prekariat, eine bedrohte Mittelschicht und verfilzte Strukturen, die kaum noch auflösbar scheinen.

Dabei addieren sich falsch investierte (beispielsweise in schädliche Sackgassen-Technologien oder direkt an die Kapitaleigner umgeleitete) Summen und die Opportunitätskosten, also die Beträge, die stattdessen in zukunftsträchtige Industriezweige und Infrastruktur hätten investiert werden können um dort Gewinne zu erzeugen, zu einem Berg, der selbst Helmut Kohl als einen Kleingeist in Sachen Umverteilung dastehen lässt.

Der Raubbau an der Biosphäre und die Fixierung auf den Export, verbunden mit einem Austeritätsfetisch, sind die Kernelemente des deutschen Geschäftsmodells, das Merkel von ihren Vorgängern in Gestalt eines schüchternen Kindes übernahm und mit der ihr eigenen Mischung aus Ideenlosigkeit, Konsequenz und Indolenz zu einem präpotenten Volljährigen heranzog.

Ihre Anfänge als Umweltministerin unter Kohl und die Einsicht, die sie gelegentlich durchscheinen ließ („Wir sitzen alle in einem Boot“, 1995, bis hin zu „nicht ausreichend viel passiert“, 2021) geben nun, am Ende ihrer Kanzlerschaft, vielen Analysten Raum für Überlegungen zu Ideal und Wirklichkeit, politischen Handlungsspielräumen und kapitalistischen Zwängen. Zum Verständnis wird jedoch selbst die immer wieder angeführte Tatsache, dass Angela Merkel eine promovierte Naturwissenschaftlerin ist, nichts beitragen. Auch als gelernte Fleischereifachverkäuferin hätte sie nicht anders gehandelt. Ihr Tun erklärt sich allein aus ihrer CDU-Sozialisation und der damit verbundenen Verzahnung von Politik und Wirtschaft, wie ein Blick auf die Automobilwirtschaft leicht zeigt.

Die Automobilindustrie ist die größte Branche des verarbeitenden Gewerbes und damit der bedeutendste Industriezweig in Deutschland. So tragen es der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) und das Bundeswirtschaftsministerium vor sich her. 2007, im Jahr nach Angela Merkels Amtsantritt, betrug der Gesamtumsatz der Branche 332 Milliarden Euro. Bis 2019 steigerten die deutschen Automobilhersteller diesen Umsatz auf 436 Milliarden, also um 31 Prozent. Diese Zahlen mögen beeindruckend klingen, verlieren aber bereits etwas an Glanz, wenn man beachtet, dass 2019 weniger als ein Drittel der Autos in Deutschland produziert wurden, die Wertschöpfung hierzulande also wesentlich geringer ausfiel. Hinzu kommt, dass nur ein Bruchteil der Gewinne der großen Autofirmen – bei VW und Daimler waren das im ersten Halbjahr 2021 jeweils 11 Milliarden, bei BMW immerhin 8 Milliarden Euro – in Deutschland steuerlich veranlagt werden.

Die andere Seite dieses gewaltigen, aber mit gut 800.000 Beschäftigten gar nicht mal so riesigen Wirtschaftszweigs (allein die Kreativwirtschaft hat 1,1 Millionen, der Gesundheitsbereich über 7 Millionen Beschäftigte) sind seine immensen Kosten, die er nicht nur der bundesrepublikanischen Gesellschaft, sondern dem gesamten Planeten aufbürdet. Mit direkten und indirekten Subventionen erhält der Staat den Absatz und die starke Nutzung von Autos künstlich aufrecht, etwa durch die Pendlerpauschale, die steuerliche Begünstigung von Dienstwagen (Dienstwagenprivileg) und von Dieselkraftstoff (Dieselprivileg). An Letzterem hielt Merkel selbst nach der Aufdeckung der bis heute anhaltenden Stickoxid-Verschmutzung durch Dieselfahrzeuge aus deutscher Herstellung fest.

Milliarden aus dem Fenster werfen? Kita-Plätze statt Betreuungsgeld Aktion mit Sylvia Löhrmann, Cem Özdemir und Stefan Engstfeld.jpg

Auch für die Automobilindustrie !

Keines der vorgenannten Privilegien wurde unter Merkel eingeführt, aber wegen der beständigen Verteuerung der Firmenwagenflotten, dem höherem Realverbrauch und mehr gefahrenen Kilometern erhöhte sich diese Form der Subventionierung des Individualverkehrs kontinuierlich bis auf aktuell gut 30 Milliarden – pro Jahr. Dagegen fallen die direkten Förderungen, die für Forschung und Entwicklung selten mehr als 2 Milliarden im Jahr betragen und die Kosten für die Anschubprogramme 2009 („Umweltprämie“, 1,5 Milliarden) und ab 2020 (10.000 € je E-Auto) kaum ins Gewicht.

Der Schaden liegt im Bereich von Billionen

Horrend sind dagegen die gesellschaftlichen Kosten, die durch Unfälle, Abgase, Lärm und weitere Verschmutzungen verursacht werden. Der Dresdner Lehrstuhl für Verkehrsökologie bezifferte diese Kosten, in denen allein 10.000 jährliche Todesopfer enthalten sind, in einer Studie aus dem Jahr 2012 mit weiteren 56 Milliarden, kam also auf eine gesamtgesellschaftliche Subventionierung des Kraftfahrzeugsektors von mehr als 80 Milliarden jährlich. Teilt man dies durch die 800.000 Arbeitsplätze, dann kommt man zum Schluss, dass jeder einzelne davon die Gesellschaft gut 100.000 Euro kostet: an Subventionen, an Schäden und an Folgekosten. Ohne diese Form der Sozialisierung der Schäden wäre die Autoindustrie in ihrer jetzigen Form nicht gewinnbringend, ja nicht einmal kostendeckend zu betreiben.

Um auf die Opportunitätskosten zurückzukommen: Es ist das Eine, dass hier 430 Mrd. (weltweiter) Umsatz mit mindestens 88 Mrd. an wirtschaftlichen Einbußen bzw. Schaden (in Deutschland) erkauft werden — Jahr für Jahr. Ein immenser Fortschritt hätte bereits darin gelegen, auf Empfehlung des Umweltbundesamtes die eine oder andere dieser Subventionen zu streichen. Ein Anderes aber ist es, dass dieses Geld auch nicht an Branchen floss, die damit wesentlich produktiver umgegangen wären und zugleich weniger volkswirtschaftlichen Schaden, ja, womöglich sogar Nutzen, hervorgerufen hätten.

Nun könnte man sich überlegen, welche Folgen es hätte, wenn dieses Geld an Branchen flösse, die damit wesentlich produktiver umgingen und zugleich weniger volkswirtschaftlichen Schaden, ja, womöglich sogar Nutzen, hervorriefen Man stelle sich nur einmal eine Kanzlerin vor, die, statt 100.000 Jobs in der Windkraft zugrunde gehen zu lassen, diese mit den überfälligen Abgaben für Kerosin- und Dieselverbrauch (ca. 10 Milliarden jährlich) und die im Jahr ihres Amtsantrittes noch hoffnungsvolle Solarwirtschaft mit dem Geld unterstützt hätte, das Deutschland jährlich seinen Diesel- und Dienstwagenfahrern hinterherwirft (rund 10 Milliarden): Das Land hätte stark reduzierte Emissionen und zwei Anwärter auf exportstarke Produkte vorzuweisen gehabt.

A propos Export: Natürlich ziert es eine Volkswirtschaft, wenn sie viele hochwertige Produkte zu produzieren und exportieren imstande ist. Die vielzitierte Exportmeisterschaft Deutschlands hat jedoch ihre Schattenseite. Maurice Obstfeld, Chefökonom des IWF sieht darin „nicht unbedingt ein Zeichen von Stärke, sondern ein(en) Beleg heimischer Investitionsschwäche und einer Sparquote, die über das hinausgeht, was wirklich notwendig ist.“ Er bezieht sich hierbei auch auf die insgesamt schwache Lohnentwicklung, welche die Binnennachfrage in Deutschland in den letzten 20 Jahren quasi stagnieren ließ. Yannis Varoufakis macht auf ein weiteres Korrelat aufmerksam: „Ein Leistungsbilanzüberschuss von fast zehn Prozent des Volkseinkommens bedeutet, dass die Nation ihre Ersparnisse ins Ausland tragen muss, um dort in Defizitländern investiert zu werden.“ Eine Währungsunion wie die EU ist keine Einbahnstraße. Was des Einen Überschuss, ist des Anderen Defizit. Deshalb hat die EU-Kommission auch eine Obergrenze von 6% festgelegt, die Deutschland aber Apropos Export: Natürlich ziert es eine Volkswirtschaft, wenn sie viele hochwertige Produkte zu produzieren und exportieren imstande ist. Die vielzitierte Exportmeisterschaft Deutschlands hat jedoch auch eine gewaltige Schattenseite, zu der die insgesamt schwache Lohnentwicklung gehört, welche die Binnennachfrage in Deutschland in den letzten 20 Jahren quasi stagnieren ließ. Dazu kommt: Eine Währungsunion wie die EU ist keine Einbahnstraße, des Einen Überschuss ist stets auch des Anderen Defizit. Weshalb die EU-Kommission eine Obergrenze von 6 Prozent des BIP für die Leistungsbilanz festgelegt hat, die Deutschland aber beständig und schulterzuckend reißt.

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Die Fokussierung auf den Export in Verbindung mit unmäßiger Knauserigkeit hat bislang zwar kaum negative Auswirkungen auf die deutsche Konjunktur, dafür aber einen großen Anteil an der sogenannten Euro-Krise. Ganz konkret hingegen sind die Auswirkungen der unmäßigen Knauserigkeit auf das Leben in Deutschland: Selbst das arbeitgebernahe Institut der Deutschen Wirtschaft beziffert den Schaden, der durch unterlassene Investitionen in Krankenhäuser, Schulen, Brücken und Schienen bis 2019 entstanden ist, auf 450 Milliarden. Und hier war das marode Alarmsystem, das den Ahrbewohnern zum Verhängnis wurde, noch nicht eingepreist!

Hinzu kommt ein unterfinanziertes, desolates Bildungssystem, das nicht nur im internationalen Vergleich schlecht dasteht, sondern zunehmend stark sozial selektiert, immer mehr Bildungsverlierer produziert und somit einen volkswirtschaftlichen Schaden anrichtet, der sich über Generationen erstrecken wird. Wie schnell hier der Billionen-Bereich erreicht ist, zeigt eine Studie des Ifo-Instituts, die bereits den Schaden der coronabedingten Schulschließungen auf 3,3 Billionen beziffert.

Quelle       :       Der Freitag         >>>>>        weiterlesen

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Grafikquellen      :

Oben          —      Der Audi A8 W12 der Bundeskanzlerin Frau Dr. Merkel mit dem Kennzeichen 0-2.

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