DEMOKRATISCH – LINKS

Die deutsche Autoindustrie baut Batteriefabriken ohne Ende

Eine  hohle Sternen Zukunft und das schwarze Loch

Aus Kamenz, Münster und Frechen Thomas Gerlach

Aber die Zelle kommt weiter aus Fernost. Verschlafen die Manager gerade den Anschluss an die Moderne?

Der Kasten aus Plexiglas, in den Angela Merkel etwas schnippisch ihre Redezettel versenkt hat, sieht aus wie ein Schneewittchensarg, nur handlicher. Wie zum Schwur legen Kanzlerin, Daimler-Chef Dieter Zetsche und Sachsens Ministerpräsident Stanislaw Tillich nun ihre Hände darauf, und die Box, von der Kraft von Politik und Wirtschaft gezwungen, taucht in das Batteriegehäuse ab, auf dem sie thronte, dazu ein bedeutungsschwangerer Tusch – das ist der Höhepunkt der Grundsteinlegung für die 500-Millionen-Euro-Batteriefabrik im sächsischen Kamenz. Brillante Fotos werden den Moment für die Ewigkeit bewahren, denn wo, wenn nicht hier in Kamenz, ist die Transformation in die E-Mobilität mit Händen zu greifen?

Doch mehr als es den Gästen an diesem Tag im Mai diesen Jahres bewusst sein dürfte, offenbart der Bühnenzauber die Schwachstelle der deutschen Autoindustrie. Die Batterie, prächtig in Szene gesetzt, war nämlich innen hohl. Ein paar Zettel, eine Münze, eine Zeitung – mehr steckte nicht drin. Wenn es von Deutschland abhinge, bliebe die Batterie, Kernstück der E-Mobilität „made in Germany“, ohne Saft. Daimler kann in Kamenz seine „Deutsche Accumotive“ auf einen Schlag vervierfachen, es kann 2018 eine der größten Batterieproduktionen in Europa starten – doch in dem Batteriegehäuse mit dem Stern werden Lithium-Ionen-Zellen aus Fernost stecken. Diese Teilchen aber sind der Stoff, der E-Autos antreibt.

Die Batterie ist das Herz der E-Autos. Diese Herzen für die deutschen Premiumkarossen, Symbole ökonomischer Dominanz – werden sie zukünftig aus Asien geliefert? Wer gut zuhörte, konnte in Merkels Rede eine Warnung entdecken. Der Deutsche Konrad Zuse hat den ersten Computer gebaut, frischt sie Industriegeschichte auf. Allerdings haben andere später Computertechnik an den Markt gebracht. „Das wollen wir nicht mehr erleben.“

Merkel müsste jetzt nur ein paar Schritte aus dem Festzelt heraustreten, dann könnte sie erblicken, dass es mit der Zuse-Lektion in Wahrheit noch hapert. Denn ebenfalls hatte Daimler nur ein paar Monate zuvor ihre „Li-Tec Battery“ zu Grabe getragen, die einzige industrielle Batteriezellfertigung, die es in Deutschland gab. „Weil sich das nicht rechnet.“ Die Begründung des Konzernsprechers klang nach dem Standardrepertoire der BWL. Batterien, nicht die Zellen, seien das Kerngeschäft. Kurzum – die Daimlerbatterie ist hui, die Zelle hingegen „kommoditiv“, Ware, die man bestellt und anliefern lässt.

Die Hallen sind geräumt, der Schriftzug „Li-Tec endless power“ ist an der Waschbrettfassade noch gut zu lesen, die „endlose Energie“ aber ein Anachronismus. Dabei liefen bei Li-Tec, da sind sich alle Fachleute einig, die leistungsfähigsten Zellen vom Band, was Ladezyklen, Haltbarkeit und Sicherheit betraf – weltweit. Nur bei Li-Tec-Zellen war die hauchdünne Folie, die Katode und Anode trennt, der sogenannte Separator, mit Keramik beschichtet und schützt so Zelle und Batterie bei Überhitzung – eines der größten Sicherheitsprobleme. Das führt allerdings zu höheren Kosten. Li-Tec-Zellen waren deutlich teurer als die der Konkurrenz.

Jahrelang hat es bei den Lithium-Ionen-Zellen erhebliche Überkapazitäten gegeben. Die finanzstarken Konkurrenten Panasonic, Samsung und LG Chem unterboten einander im Preis. Und dann erwiesen sich die E-Autos auch noch als Ladenhüter. Vom Smart ED, der elektrischen Variante des Daimler-Kleinwagens, verkaufte das Unternehmen nur einige tausend pro Jahr. Ende 2015 wurde der einstige Hoffnungsträger Li-Tec geschlossen.

Der Tag könnte sich als industriepolitisches Fias­ko erweisen.

Die Gleichung ist nämlich ganz einfach. „Wer die Zelle beherrscht, der beherrscht den Antrieb.“ Bei Martin Winter, Professor für Materialwissenschaften, Energie und Elektrochemie, klingt das wie ein Axiom, trotzdem schickt er einen Beleg hinterher. „Es ist ja kein Geheimnis, dass inzwischen sogar der komplette Antrieb für das Elek­tro­auto auch von Zellherstellern angeboten wird.“ Martin Winter – hohe Stirn, silbriger Kinnbart, klarer Blick – ist ein geschäftiger Mann von 52 Jahren.

2009 hat er das MEET an der Universität Münster gegründet, seitdem ist Winter sein wissenschaftlicher Leiter. Das MEET – das Kürzel steht für Münster Electrochemical Energy Technology – ist, neben zwei, drei anderen Instituten in Deutschland führend in der Batterieforschung und Winter die Nummer eins bei der Lithium-Ionen-Technologie. Im zweiten Stock eines anthrazitfarbenen Kastens am Rande der Münsteraner Innenstadt ist sein Büro. Vor dem Eingang steht eine Batterieladesäule, nebenan eilen Doktoranden in weißen Kitteln und mit Schutzbrillen auf der Nase über den Flur in die Labors. Es gibt Prüfräume, einen Trockenraum und auch eine Pilotfertigung. Im Kleinen ist alles da. Was fehlt, ist das Große.

„Warum sollen die Zellhersteller in der Rolle des Zulieferers bleiben?“, fährt Winter fort. Für ihn scheint das nur noch eine rhetorische Frage. Denn beim Opel Ampera-e liefert LG aus Südkorea nicht nur die Batterie samt Zellen, sondern auch die Batteriekühlung, die Elektromotoren, den Stromumwandler, die Ladeeinheit, die Klimaanlage und die gesamte Infotainmentanlage. Der Batterie des Ampera bescheinigen Prüfer kürzlich eine beachtliche Reichweite. Der Wagen fuhr bei Tests 385 Kilometer weit – weiter als die viel gepriesenen Tesla-Karossen und mehr als doppelt so weit wie die 190 Kilometer des BMW 3i. Bei Batterien, so viel ist klar, kennt LG sich aus.

Was bleibt da noch für Autobauer? Eine Hülle aus Blech. Es ist wie eine versteckte Übernahme: Angefangen bei der Batteriezelle wird das Fahrzeug Stück für Stück in Besitz genommen. „Vertikale Integration“ nennt das Winter. Angefangen bei der Batteriechemie bis hin zum Bordcomputer – die Wertschöpfung läge in einer Hand, aber es würde nicht mehr die von Daimler oder VW sein. Die Fahrer würden von all dem nichts merken. Die Beschäftigten in den Autofabriken und Zuliefererwerken allerdings schon.

Die deutsche Autoindustrie müsste ihrerseits bestrebt sein, „sich auch vertikal zu integrieren“, glaubt Winter. Nur dann ließe sich auch zumindest ein Teil der wegfallenden Arbeitsplätze kompensieren. Schließlich sind E-Autos einfacher konstruiert und benötigen weniger Bauteile, so fallen neben dem Kolbenmotor auch komplizierte Schaltgetriebe weg. Zudem ist die Produktion in einem weit höheren Maße automatisiert. Kurzum – ohne Zellfabrik drohen drastische Arbeitsplatzeinbußen.

Martin Winter befürchtet

Quelle     :      TAZ >>>>> weiterlesen

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