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Industrielle Wilderei vor Afrikas Küsten

von Kyle G. Brown

Gaborone, die Hauptstadt Botswanas: Per Erik Bergh sitzt in seinem Büro vor dem Computer und verfolgt über www.marinetraffic.com den Schiffsverkehr vor der Küste Ostafrikas. Kleine Dreiecke auf dem Bildschirm zeigen die Position dutzender winziger Fischerboote. Eins davon sticht Bergh ins Auge.

Der Norweger kämpft seit mehr als zwanzig Jahren gegen den illegalen Fischfang vor den Küsten Afrikas. Dabei versucht er auch Druck auf lokale Behörden auszuüben. Doch die sind entweder schlecht ausgerüstet oder wollen sich nicht mit den Verbrechern anlegen, die Jahr für Jahr mit ihren Schleppnetzen illegal viele tausend Tonnen Fisch fangen.

Bergh und sein zehnköpfiges Team arbeiten für die NGO „Stop Illegal Fishing“. Sie haben einen Tipp von einem der EU-Beobachtungsschiffe bekommen, die im westlichen Indischen Ozean operieren. Jetzt versuchen sie, mit Satellitenaufnahmen, Radarbildern und diversen Fotos Informationen über einen Trawler namens „Greko 1“ zu gewinnen. Der hat einen griechischen Besitzer, fährt aber unter ständig wechselnder Flagge. Zurzeit ist es die von Belize.

Die ersten Aufnahmen des 28 Meter langen Trawlers hatte Bergh im Oktober 2016 von Überwachungsflugzeugen erhalten. Sie zeigten die ­„Greko 1“ beim Fischen in somalischen Gewässern, was eigentlich nur einheimische Fischer dürfen. Sofort hatte er die FISH-i Task Force informiert, die in acht Staaten Ostafrikas – von Somalia im Norden bis Mosambik im Süden – arbeitet.

Viele Länder Afrikas versuchen, gemeinsam mit NGOs die Meeresfauna zu schützen, doch ihre Mittel sind begrenzt. Die Initiative Stop Illegal Fishing betreibt Nachforschungen, stellt ihre Daten zur Verfügung und bietet Ratschläge an. Größere Organisationen wie Greenpeace und Sea Shepherd patrouillieren mit eigenen Booten, die auch die einheimische Fischereipolizei, die oft keine hat, nutzen kann, um illegal fischende Trawler zu verfolgen.

Die „Greko 1“ befand sich noch in der Nähe des Hafens von Mogadischu, als Berghs Alarmmeldung per E-Mail bei Said Jama Mohamed einging. Der stellvertretende Fischereiminister kannte den griechischen Trawler, da dieser schon öfter in somalischen Gewässern gesichtet worden war. Mohamed war klar, dass er jetzt schnell handeln musste, bevor die Crew ihre illegale Fracht mithilfe gefälschter Dokumente absetzen konnte.

Da seine Patrouillenboote nicht genügend Sprit hatten, forderte der Vizeminister für die Verfolgung des Trawlers Schnellboote der Polizei an. Die Durchsuchung bestätigte den Verdacht. Seine Leute fanden mehr als 30 Tonnen Fisch, außerdem auch gefälschte Dokumente. Als Mohamed diese am 12. Oktober 2016 in seinem Büro überprüfte, erhob er Anklage gegen den Kapitän. Doch am nächsten Morgen war die „Greko 1“ verschwunden. Daraufhin wurden alle Schiffe der an FISH-i beteiligten Staaten

Die Fischräuber

aufgefordert, jedes aus Richtung Somalia kommende Schiff zu stoppen und zu kontrollieren. „Wir haben alle informiert“, sagt Mohamed, „dass die ‚Greko‘ von uns keine Fanglizenz für 2016 hatte. Deshalb sollten sie das Schiff aufbringen. Von den Trawlern, die in mehreren Ländern fischen, operieren viele mit gefälschten Papieren.“

Es ist das alte Lied: Wieder einmal war ein Fischtrawler entwischt, weil die wenigen somalischen Patrouillenboote nicht genug Sprit hatten, um die 3000 Kilometer lange Küste des Landes – die längste ganz Afrikas – zu überwachen.

Mit ihrem Fischreichtum und der unzureichenden Überwachung ziehen Afrikas Küstengewässer die Hochleistungstrawler aus Ostasien, Russland und Europa an. Nachdem diese Fabrikschiffe ihre eigenen Fischereizonen fast leergefischt haben, grasen sie nun die Weltmeere ab.

Schon in Ostafrika haben die Fischereibehörden größte Mühe, die hunderte ausländischen Trawler im Auge zu behalten, die an den Küsten des Indischen Ozeans fischen. Doch an der Westküste des Kontinents hat das Problem längst andere Dimensionen angenommen. Die Experten der unabhängigen Organisation FishSpektrum, die auf Big-Data-Analysen spezialisiert sind, gehen davon aus, dass allein China zwischen der Straße von Gibraltar und Kapstadt etwa 600 Trawler im Einsatz hat.

Auch viele europäische, russische und türkische Schiffe sind vor den Küsten Westafrikas unterwegs. Vor Mauretanien sind so viele Trawler auf See, dass sie am nächtlichen Horizont eine regelrechte Lichterkette bilden. „Bei dem Anblick glaubst du, du bist in einer Großstadt“, sagt Dodou Sene, der im Fischerort St. Louis im äußersten Norden von Senegal lebt.

Sene fischt seit 35 Jahren beiderseits der Grenze zu Mauretanien. In dieser Zeit haben die illegalen Aktivitäten, die für sein Land gefährlich sind, ständig zugenommen. Senegal hat eine lange Fischereitradition, deren Basis etwa 20 000 hölzerne Pirogen sind. Diese kanuartigen Einbäume sind die Existenzgrundlage vieler Familien in den Küstenregionen, aber auch für die Wirtschaft des ganzen Landes.

Früher hat Dodou Sene seine 14 Meter lange Piroge mehrmals in der Woche ins Meer geschoben – bis zum 16. Januar 2017, dem Tag, an dem alles anders wurde. Heute ist der 50-Jährige ans Bett gefesselt. Sene hat immer noch muskulöse Arme und trägt ein Tanktop und die klassische Strickmütze. Regungslos starrt er vor sich hin, als er seinen letzten Tag auf See schildert.

Noch vor Sonnenaufgang war er aufgebrochen, zusammen mit seinem ältesten Sohn, der als einziges seiner sieben Kinder auch Fischer werden wollte. Youssoupha hatte sich seit Langem auf den Tag gefreut, an dem er seinem Vater sagen würde, er könne sich zur Ruhe setzen, weil der Sohn jetzt für die Familie sorgen werde. In Senegal hat es Tradition, dass die jungen Männer das Boot der Familie übernehmen.

Senes Sohn ließ sich von dem harten Leben auf See nicht abschrecken und auch nicht von der Herausforderung, mit immer mehr Pirogen zu konkurrieren, die auf der Jagd nach immer weniger Fischen immer weiter hinausfahren müssen. „Als ich anfing, waren es 30 bis 40 Kilometer; heute müssen wir 130 Kilometer hinausfahren, weil der Fisch immer schwerer aufzuspüren ist.“

An jenem Januarmorgen fischten Sene, sein Sohn und die dreiköpfige Mannschaft nur 8 Seemeilen (etwa 13 Kilometer) vor der Küste. Nach ihren Morgengebeten begannen sie ihre Langleinen auszulegen. Plötzlich entdeckte Youssoupha ein Schiff, das von hinten auf sie zuraste. Mit einem Schrei warnte er seinen Vater, der den Motor auf Vollgas drehte, um dem Schiff auszuweichen. Zu spät. Das große Fabrikschiff bohrte sich in die Piroge, die auseinanderbrach.

„Als Nächstes spürte ich, dass ich unter Wasser war“, erzählt Sene, „ich tauchte erst wieder auf, als das Schiff schon weg war.“ Sene und die anderen hatten keine Schwimmwesten angelegt und mussten sich, um nicht unterzugehen, an den herumschwimmenden Styroporboxen festklammern, in denen sie normalerweise ihren Fang transportierten. Da merkte Sene, dass er den linken Arm nicht bewegen konnte. Er hielt sich mit dem rechten Arm an der Box fest und rief nach seinem Sohn. Keine Antwort. Youssouphas Leiche wurde nie gefunden.

Aber der Albtraum war noch nicht vorbei. Als Sene im Krankenhaus der mauretanischen Hafenstadt Nouadhibou aus der Narkose aufwachte, sah er, dass sein linker Arm an der Schulter amputiert war. Auch sein linker Fuß war aufgerissen. Sene hofft zwar, irgendwann wieder gehen zu können, aber die einzige Arbeit, die er gelernt hat, kann er nicht mehr ausüben. Durch den Verlust von gleich zwei Geldverdienern ist seine große Familie noch tiefer in die Armut gestürzt.

Ein Strand wenige Kilometer weiter. Fischer steigen aus ihren Pirogen und schleppen große Kisten mit Fisch auf ihren Schultern an Land. Ich bin mit Mustafa Dieng hierhergekommen. Der Vorsitzende der unabhängigen Fischergewerkschaft erläutert, dass die Fabrikschiffe, die ihren Fang gleich an Bord verarbeiten, oft viel zu nah an der Küste fahren. Deshalb komme es zu tödlichen Zusammenstößen, die manchmal aber auch mit schlechtem Wetter oder fehlenden Schwimmwesten zu tun hätten.

Das Fabrikschiff bohrte sich in die Piroge

„Wir bekommen immer wieder Berichte über Zusammenstöße“, sagt der Gewerkschafter. „Und wir haben den Eindruck, dass die Fabrikschiffe nachts irgendwann auf Autopilot umstellen. Dann ist niemand mehr auf der Brücke. Selbst wenn eine Piroge vor ihrem Bug auftaucht, sehen sie diese nicht und krachen einfach in sie rein, ohne abzubremsen.“ Solche Kollisionen sind auch die Folge einer verzweifelten Konkurrenz auf der Jagd nach den begrenzten Fischbeständen. Und diese Konkurrenz wird nicht nur durch den illegalen Fischfang, sondern auch durch das legale Überfischen verschärft.

Zum Beispiel gibt es internationale Fischereikonzerne, die mit afrikanischen Regierungen undurchsichtige Vereinbarungen getroffen haben. Auch die Europäische Union hat mit mehreren Staaten Afrikas Verträge abgeschlossen, die den EU-Staaten Zugang zu den Fischbeständen verschaffen – als Gegenleistung für finanzielle und technische Unterstützung. Die Summen liegen zwischen 1,8 Millionen Euro pro Jahr für Senegal und 60 Millionen für Mauretanien, das über reichere Fischgründe verfügt.¹ Die Fischer selbst sehen jedoch nicht, inwiefern ihnen dieses Geld hilft, zumal ein Großteil davon für Überwachung und Kontrolle vorgesehen ist.

„Der industrielle Fischfang ist für den Senegal eine Katastrophe“, sagt Abdou Karim Sall, Vorsitzender der senegalesischen Fischervereinigung und zuständig für die Meeresschutzgebiete des Landes. „Die Ausländer fischen in verbotenen Zonen. Und die Mengen, die sie deklarieren, sind falsch: Sie melden 50 000 Tonnen, aber tatsächlich sind es fast 100 000 Tonnen. Und sie fischen nicht nur zu viel, sie arbeiten auch mit Fangtechniken, die das natürliche Habitat zerstören.“

Quelle       :          Le Monde diplomatique          >>>>>              weiterlesen

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Grafikquellen     :

Oben    —Das Fangschiff Kiel der Deutschen Fischfang Union