Den Deutschen – Ihr Auto
Erstellt von DL-Redaktion am Donnerstag 3. August 2017
Die Sehnsucht nach dem Knall
Autoren : Ingo Arzt, Sebastian Erb, Oliver Stenzel
Erst Dieselskandal, jetzt Kartellverdacht: Das deutsche Auto ist unter Beschuss wie nie. Warum kommen wir dennoch nicht los?
Dass der Diesel verloren hat, wird am Freitag kurz vor elf verkündet. Ab Januar 2018 dürfen in Stuttgart keine Dieselautos mehr fahren, die nicht die strengste Abgasnorm einhalten. Das erste Fahrverbot in Deutschland. Viele der rund 100 Menschen im Sitzungssaal 5 des Verwaltungsgerichts Stuttgart klatschen, als Richter Wolfgang Kern das Urteil verlesen hat. Einige Zuschauer haben Schilder mitgebracht: „Feinstaub 21“, durchgestrichen.
Fahrverbote für Dieselfahrzeuge, die nicht der Euro-Norm 6 entsprechen, so argumentiert der Richter, seien die „derzeit einzige geeignete Maßnahme“, um die Emissionen so schnell wie möglich zu reduzieren. Ein Verbot sei „unter keinem denkbaren Gesichtspunkt“ unverhältnismäßig. Weil die Gesundheit der Bevölkerung höher einzuschätzen sei als die Handlungsfreiheit der Autobesitzer.
Der Sieger trägt einen gut sitzenden dunkelgrauen Anzug, die weißen Haare fallen ihm fransig in die Stirn. Jürgen Resch ist Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, die gegen das Land Baden-Württemberg geklagt hatte. Das Urteil – wenn auch noch nicht rechtskräftig – ist mehr als ein weiterer Sieg für Resch in seinem Kampf gegen die Konzerne.
Er ist auch ein Symptom für den Autostaat Deutschland: Selbst eine grün geführte Landesregierung muss erst verklagt werden, um hart gegen Dieselgifte vorzugehen. Was daran liegt, dass Dieselfahrzeuge und ihre Hersteller keine von der Gesellschaft losgelösten Akteure sind. Daimler ist Teil der Identität Baden-Württembergs, zahlt Professuren an Hochschulen, das Fußballstadion heißt Mercedes-Benz-Arena, mit Liedern wie „I fahr Daimler, d’Stroß kehrt mir“ besingt man die Arroganz der Marke. Das Fahrverbot trifft Leute, die nichts können für den Schlamassel – außer in einer Autogesellschaft sozialisiert worden zu sein und Autofahren für ein Menschenrecht zu halten. Das sind die Wählerinnen und Wähler.
Technik, Kosten, Zulieferer
Am Freitag ging es insofern nicht nur um bessere Luft: Seit dem Spiegel die Selbstanzeigen von Daimler und VW im Autokartell durchgestochen wurden, steht die Auto-AG Deutschland, das ganze Wirtschaftsmodell der karossengeilen Bundesrepublik, unter Beschuss.
Beim Autokartell geht es um den Vorwurf, dass sich der VW-Konzern, inklusive Porsche und Audi, sowie Daimler und BMW seit den 90er Jahren intensiv über Technik, Kosten und Zulieferer abgesprochen haben.
Alle Autobauer verwenden die AdBlue-Technik, bei der Harnstoff und Wasser in die Abgase eingelassen werden, um giftige Stickoxide zu binden. Alle gehen damit so sparsam um, dass die Tanks für die Flüssigkeit klein bleiben können. Die Gifte bleiben deswegen größtenteils in den Abgasen. Wird ein Mensch den Schadstoffen über Jahre ausgesetzt, kann es zu Atemwegserkrankungen kommen, er stirbt früher.
Um in Labortest den ständig verbesserten Abgasvorschriften der EU gerecht zu werden, sind die Tests so gestaltet, dass die Fahrzeuge im Labor die Grenzwerte einhalten, auf der Straße nicht. Zumindest VW verwendete eine Software, die die Prüfer täuscht. Der Verdacht liegt auf der Hand, dass sich das Kartell darauf verständigt hat, auf die Abgasgrenzwerte der EU zu pfeifen. Und dass es dabei auch auf die Autokratie Deutschland vertraute. Angela Merkel intervenierte persönlich immer wieder im Interesse deutscher Konzerne in Brüssel. Die Geschichte von Autokartell und Dieselskandal gehören zusammen.
Die Pfadabhängigkeit
Was bedeutet diese Erkenntnis für den Autostaat Deutschland? Katastrophe? Oder letzte Chance?
Man könnte meinen, Stephan Rammler sei nicht Zukunftsforscher, sondern Hellseher. Rammler, 49, ein großer Typ mit Glatze und Neigung zum schwarzen Rollkragen, arbeitet als Mobilitätsforscher und Professor für Transportation Design an der Hochschule für Bildende Künste Braunschweig. Seine Streitschrift „Volk ohne Wagen“ erschien diese Woche.
Es ist der perfekte Zeitpunkt. Verkehrsminister Alexander Dobrindt, CSU, und Umweltministerin Barbara Hendricks, SPD, haben die Autobranche nächste Woche zum „Nationalen Forum Diesel“ geladen, um zu verhandeln, wie die Dreckschleudern nachgerüstet werden. Und in Berlin erinnern Wolkenbrüche und überflutete U-Bahnen daran, dass wegen des Klimawandels mit solchen Extremen künftig immer häufiger zu rechnen ist. Auch Stephan Rammlers Keller ist kürzlich mal vollgelaufen.
„Wir leben in einem sozio-ökonomischen System des Automobilismus“, sagt er. „Wir haben uns alle gemeinsam in diesen goldenen Käfig gesetzt – und jetzt sind wir abhängig.“ Pfadabhängig, wie es im Fachjargon heißt: Über Jahrzehnte wurde Deutschland immer erfolgreicher beim Autobauen. Eingetretene Pfade zu verlassen ist besonders schwer. „Diese Industrie ist so wichtig, die durfte eben auch ein wenig kriminell sein“, sagt Rammler. Aber in die Situation gebracht hätten wir uns alle gemeinsam. Selbst Rammler besitzt ein Auto – wenn auch einen VW E-Up, einen Elektrokleinwagen, der auf Messen in Weiß präsentiert wird, um seine ökologische Reinheit zu betonen.
Rammler glaubt, dass Deutschland gerade einen Kairos-Moment erlebt. Ein Moment also, in dem sich eine Krise extrem zuspitzt: die Kartellvorwürfe, der Dieselskandal, der Vorsprung der Chinesen und Japaner beim Elektroauto, der Attacke des Silicon Valley, das mit seinem selbstfahrenden Mobilen die Branche von außen aufmischt. Dazu kommen die Megatrends unserer Zeit: Urbanisierung in Asien und Afrika, der weltweite Kampf gegen den Klimawandel, die Sharing Economy. Alles verdichtet sich zu der Erkenntnis: Wer das Auto nicht neu erfindet, der verschwindet.
Ein Zukunftspakt
Das ist eine Chance, weil die Krisen auch dem letzten Benzinjunkie vor Augen führen, dass Deutschland seinen Pfad verlassen muss. Kairos ist der griechische Gott des günstigen Zeitpunkts. „Ich habe die Hoffnung, dass wir gerade den Schockmoment erleben, der die Industrie aufrüttelt“, sagt Rammler.
Nutzen lässt sich das nur, wenn Autofahren nicht mehr als isoliertes Ding betrachtet wird. Ein Beispiel: Wer andere Autos will, braucht Siedlungen, die nicht so geplant werden, als führen die Menschen auch noch in 50 Jahren mit einem Privatauto zur Arbeit.
Und die entscheidende Frage: Wie können die deutschen Autobauer in die Zukunft investieren, wenn sie ständig Milliardenstrafen, Klagen und Rückrufe wegen ihrer Fehler in der Vergangenheit fürchten müssen? Rammler arbeitet gerade mit Kollegen der Friedrich-Ebert-Stiftung an der Idee für einen Mobilitätszukunftspakt. Die Grundidee: Die deutschen Autobauer verpflichten sich, bis zu einem Zeitpunkt zwischen 2035 und 2040 aus dem Verbrennungsmotor auszusteigen. Erst in dieser Woche hat Großbritannien ebendies bis 2040 beschlossen. Und China hat eine Quote für Elektroautos eingeführt.
Die Politik verpflichtet sich in Rammlers Vision, mit Milliardenprogrammen die Auswirkungen auf die Beschäftigten zu kompensieren – und den Zorn der Wählerinnen und Wählern auszuhalten, wenn Parkräume eingeschränkt werden oder Benzin höher besteuert wird. „Wenn wir den Übergang nicht schaffen, erleben wir heute den Anfang einer existenziellen Krise der größten Volkswirtschaft Europas“, warnt er. „Und wenn Deutschland in der EU angeschlagen ist, dann könnte am Ende auch Europa zerfallen.“
Donnerstagmorgen, Gleis 5, Berlin Hauptbahnhof tief. Bundesumweltministerin Barbara Hendricks steigt in den ICE 279, ihr Ziel: Wolfsburg. Sie beginnt ihre Sommerreise, so nennen es Politiker, wenn sie die sitzungsfreie Zeit nutzen, um sich mit Lieblingsthemen zu beschäftigen. In diesem Fall: Artenschutz mit Schwerpunkt Fischotter, dezentrale Energieerzeugung – und die Mobilität der Zukunft. Die Station im Stammwerk von VW ist lange geplant und wird nun unerwartet aktuell.
Der Pranger
Quelle : TAZ >>>>> weiterlesen
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Oben — Zusammenbruch des Verkehrsflusses
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