DEMOKRATISCH – LINKS

Eine Chronologie des Betrugs

Autor Bernhard Pötter

Die Politik will die Autohersteller dazu bringen, ihre Diesel so sauber zu machen, dass keine Fahrverbote in Städten nötig sind. Regierung und Industrie wollen nun „den“ Dieselskandal entschärfen.  Aber kann man denn überhaupt noch von den Dieselskandal sprechen?  Oder waren es nicht vielmehr jede Menge Skandale?

Am 2. August planen Bundesregierung, Länder und Autokonzerne ein „Nationales Forum Diesel“. Um drohende Fahrverbote in den Städten zu vermeiden, wollen Politik und Industrie über Chancen reden, die Luftbelastung durch Diesel-Pkw schnell zu senken, ohne der deutschen Autoindustrie die Luft abzuwürgen. Die Aufregung, die mit dem Abgasbetrug von VW begann, hat spätestens mit den jüngst bekannt gewordenen, wahrscheinlichen Kartellabsprachen der deutschen Autoindustrie alle Hersteller erreicht. Doch es gibt nicht nur einen „Dieselskandal“. Bei dem Thema reiht sich seit Jahren ein Skandal an den nächsten.

VW betrügt, US-Behörden ­wundern sich

Im September 2015 gibt VW in den USA zu, mit einer verbotenen „Abschalteinrichtung“ in seinen Autos die Tests auf gesundheitsschädliche Stickoxide (NOx) zu manipulieren: Eine Software erkennt, dass das Auto auf dem Prüfstand steht und schaltet die Abgasreinigung ein. Auf der Straße dagegen blasen die Wagen das Mehrfache des Erlaubten in die Luft.

Betroffen sind in den USA 550.000 Fahrzeuge. Bis heute hat VW nicht offiziell zugegeben, dass es die gleiche Betrugssoftware auch bei 8,5 Millionen Autos in Europa verbaut hat, bietet aber Umrüstungen an. Und: Die kalifornische Umweltbehörde CARB hat den deutschen Autohersteller von „Clean Diesel“ nicht selbst des Betrugs „überführt“ – sie hat bei Zweifeln an der Abgasbilanz nur bei VW so lange nachgefragt, dass den Autobauern irgendwann nichts anderes übrig blieb, als den Betrug zu gestehen.

VW betrügt, deutsche Behörden wundern sich nicht

Von solcher Hartnäckigkeit sind das zuständige deutsche Kraftfahrtbundesamt (KBA) und das Bundesverkehrsministerium (BMVI) weit entfernt. Jahrelang gingen sie Hinweisen und Warnungen von Kritikern und Umweltverbänden wie der Deutschen Umwelthilfe (DUH) nicht nach. Im parlamentarischen Untersuchungsausschuss zur Dieselaffäre (PUA) wird klar, dass Umwelt- und Verkehrsministerium seit einem Jahrzehnt gewarnt wurden, es müsse illegale „Abschalteinrichtungen“ geben. Weil die Insider und Kritiker aber nicht den letzten Beweis liefern konnten, wurden die Behörden nicht aktiv. Die Gesetze ließen so eine Untersuchung gar nicht zu, argumentiert das KBA – nach Auffliegen des Skandals geht es dann aber bei der internen „Untersuchungskommission Volkswagen“ des BMVI ganz schnell mit genau solchen Nachmessungen.

Ein geplanter „Feldversuch“ von Umwelt- und Verkehrsministerium zur Untersuchung der Dieselabgase wurde 2007–2010 geplant, aber nie umgesetzt. Der Ausschuss zeigt auch: Für eigene Tests auf Prüfständen ist das KBA nicht ausgestattet. Softwareüberprüfungen sind den Testern unmöglich. „Wir sind doch keine Hackerbude“, heißt es vom TÜV Nord, der die Untersuchungen durchführt.

Dreckige Abgase bei allen ­anderen sind legal

Die Untersuchungskommission des BMVI legt am 22. April 2016 einen Bericht vor, der 53 Dieselmodelle auf ihre NOx-Werte prüft. Das Ergebnis: Fiat und Opel haben ähnlich wie VW geschummelt. Aber fast alle anderen Modelle schalten nach 20 Minuten, wenn erfahrungsgemäß ein Test auf dem Prüfstand vorbei ist, ebenfalls ihre Abgasreinigung aus. Sie nutzen dafür extensiv eine Ausnahme in der einschlägigen EU-Verordnung, die den Motor vor Schäden durch Ruß schützen soll. Wirksam ist deshalb der Schutz vor den giftigen NOx-Abgasen bei vielen Herstellern nur, wenn es zum Beispiel wärmer als 17 Grad ist – also in Deutschland nur in den Sommermonaten.

Zentrale Frage: Was bedeutet die EU-Regelung, die Abgasbehandlung müsse im „normalen Gebrauch“ funktionieren? Für das Ministerium sind diese Ausnahmen kein Problem, es verweist auf Schwächen der EU-Verordnung. Kritiker sagen, man dürfe die Ausnahme nicht zu Regel machen. Die Chefin der Umweltbehörde von Kalifornien, Mary Nichols, hat als Zeugin im Ausschuss eine einfache Definition: „Bei uns bedeutet das: in allen 50 US-Staaten zu allen vier Jahreszeiten“ – also eine Abgasbehandlung, die sowohl in der Wüste von Arizona als auch im Winter von Alaska funktioniert. Und nicht eine, die unter 17 Grad Celsius aussetzt.

Strafen und Entschädigungen nur made in USA

Für VW wird der Diesel zum Desaster. In den USA zahlt der Konzern (Jahresgewinn 2016: 7,1 Milliarden Euro) etwa 18 Milliarden Euro Entschädigung an Kunden und Händler. Dazu kommen 4 Milliarden Euro Strafen.

Aber die 8,5 Millionen VW-Kunden in Europa bekommen bislang kein Geld, nur Nachrüstungen für ihre Autos. Der Grund: „Das würde VW überfordern“, sagt Vorstandschef Matthias Müller. Würde Europa behandelt wie die USA, stünden dem Autokonzern etwa 340 Milliarden an Entschädigung und Strafen bevor. Der VW-Aufsichtsrat und niedersächsische Ministerpräsident Stefan Weil nennt im Frühjahr 2017 noch einen anderen Grund: In Deutschland sind Dieselautos nach wie vor verkäuflich, der Schaden für Kunden nicht erkennbar. Das ändert sich gerade. Experten erwarten bislang einen Wertverlust von 500 Euro pro Diesel-Pkw. Mindestens. Wenn Fahrverbote in den Städten greifen, sinkt der Wert der dreckigen Dieselwagen weiter.

Die deutsche Politik reagiert zunächst zahm. Das BMVI will nur, dass die Hersteller durch Nachrüstungen „den rechtsgültigen Zustand“ wiederherstellen. Von Bußgeldern ist nicht die Rede.

Verkehrsminister Alexander Dobrindt kommentiert laut Presseberichten den Vorschlag nach Sammelklagen von Verbrauchern in den Akten mit: „Lehnen wir ab!!! Komplett streichen.“ Trotzdem sammeln Anwaltskanzleien deutsche VW-Fahrer für eine Sammelklage. Deutsche Gerichte ermitteln inzwischen wegen des Verdachts auf Betrug gegen Manager von VW, Audi und Mercedes. Und die EU-Kommission hat ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesregierung angestrengt, weil diese „ihre nationalen Bestimmungen über Sanktionen nicht angewendet haben, obwohl Volkswagen verbotene Abschalteinrichtungen verwendete“, teilt die Kommission mit.

Der saubere Diesel ist machbar

Es gibt Wagen, die die strikten Diesel-6-Regeln auch auf der Straße einhalten. Eine groß angelegte Untersuchung von mehr als 250 Modellen durch die Test­agentur Emission Analytics zeigte 2016 sechs Pkws, die sich an die Normen hielten: Einen BMW – und sechs Modelle aus dem VW-Konzern. Dazu kommen alle Autos, die die Konzerne in den USA bauen oder dorthin exportieren. Sie müssen die deutlich schärferen US-Regeln einhalten. Und schaffen das auch.

Die Ministerien des Bundes verweigern die Arbeit

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Das wollen die Gipfel­kritiker

Autor Malte Kreutzfeldt

Opposition und Umweltverbände fordern Umrüstungen und neue Gremien

Bei den Grünen ist der Entwurf der Abschlusserklärung zum Diesegipfel (siehe links) auf scharfe Kritik gestoßen. „Wirkliche Verpflichtungen der Autoindustrie zur Umrüstung finden sich genauso wenig wie wirksame Kontrollen“, sagte Fraktionsvize Oliver Krischer der taz. „Irgendwelche ernsthaften Konsequenzen für die Trickser und Betrüger des Autokartells sucht man vergebens.“ Um den Umstieg vom Verbrennungs- zum Elektromotor umzusetzen, fordern die Grünen eine Ethik-Kommission in ähnlicher Zusammensetzung wie jene, die den Atomausstieg beschlossen hat.

Eine verbindliche Hardware-Umrüstung bei allen dreckigen Dieseln fordern allerdings auch die Grünen nicht – im Gegensatz zu den Umweltverbänden. Die Deutsche Umwelthilfe, die in vielen Städten gegen die hohe Stickoxidbelastung klagt, hält nur solche Umbauten am Motor selbst für wirksam. Bei einem Versuch mit einem VW-Passat lagen die Kosten für einen Umbau, der zur Einhaltung der Grenzwerte führt, bei 1.500 Euro – rund 10 Mal so viel wie die von der Industrie angebotene Software-Umrüstung.

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Vorfahrt für Konzerne

Autor Malte Kreutzfeldt

Die Industrie möchte den Dieselskandal mit einer preiswerten Lösung hinter sich lassen. Die Politik wird sie wohl damit durchkommen lassen.

Für die Konzerne ist die Sache einfach: VW, Daimler, BMW und Co wünschen sich eine Lösung, die einerseits gerichtlich angeordnete Fahrverbote verhindert und andererseits möglichst wenig kostet. Ihr Vorschlag heißt „Software-Update“ oder „optimierte Motor-Steuerung“. Dabei wird der Wagen so umprogrammiert, dass die Abgasreinigung etwas häufiger oder effektiver arbeitet. Ob das zu anderen Nachteilen führt – etwa höherem Kraftstoffverbrauch oder schnellerem Motorverschleiß – ist offen.

Umstritten ist auch, wie viel die Software-Lösung bringt. Während Kritiker allenfalls eine Reduktion der giftigen Stickoxide um 25 Prozent erwarten, sprechen die Unternehmen von bis zu 50 Prozent. Selbst wenn das zuträfe, wäre es noch nicht ausreichend – denn viele Fahrzeuge überschreiten den Grenzwert bisher um das 5- bis 20-Fache.

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Grafikquellen   :

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Dobrindt  —