Öffentlicher Nahverkehr
Erstellt von Redaktion am Samstag 14. September 2019
Stabile Preise gibt’s nur für Autofahrer
Eine Analyse von Imre Balzer
Umweltfreundliche, bezahlbare Mobilität für alle fordern Politiker seit Jahren. Doch die Preise für Bus und Bahn sind viel stärker gestiegen als fürs Autofahren. Warum?
„Mobilität muss für alle Menschen bezahlbar sein.“ So stand es schon im gemeinsamen Programm, mit dem CDU/CSU 2002 zur Bundestagswahl antraten. Im Programm der Schwesterparteien also, die seit fast fünfzehn Jahren die Regierung anführen und seit fast zehn Jahren den Verkehrsminister stellen. Doch es scheint, dass Mobilität seitdem vor allem für eine Gruppe bezahlbar geblieben ist: die Autofahrer.
Denn die Preise im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sind von 2000 bis 2018 um fast 79 Prozent gestiegen, die für den Kauf und die Unterhaltung von Kraftfahrzeugen dagegen nur um gut 36 Prozent. Da sind Kosten für Sprit, Kfz-Steuer, Reparatur, Versicherung und Stellplatz schon eingerechnet. Die Verbraucherpreise insgesamt sind in dem Zeitraum um 30 Prozent gestiegen.
Diese Zahlen des Statistischen Bundesamtes zeigen: Obwohl das Ziel bezahlbarer, umweltfreundlicher Mobilität seit Jahren auf der politischen Agenda steht, ist für Menschen ohne Auto Mobilität nicht billiger, sondern teurer geworden. Ähnlich sieht es auch bei den Preisen für den Schienen-Fernverkehr aus: Die Preise für Bahntickets erhöhten sich um knapp 57 Prozent.
Was ist da schiefgelaufen?
Um diese Frage zu beantworten, muss man zunächst verstehen, wie der Preis für ein ÖPNV-Ticket entsteht und welche Kosten er abbildet. Eine wichtige Rolle für die Festsetzung der Preise spielen die Verbundgesellschaften, von denen es in jedem Bundesland je nach Größe und Struktur zwischen eine (Berlin-Brandenburg) und über 20 (Bayern) gibt. In diesen schließen sich Städte, Kommunen und Verkehrsunternehmen zusammen, um den Verkehr zu planen und zu organisieren. Ein zentrales Element ist das gemeinsame Tarifgebiet.
„Nahverkehr ist immer ein Defizitgeschäft“
Mit diesem Thema kennt sich Holger Klein vom Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) aus. Mitglieder im VRS sind etwa die Städte Bonn und Köln. Mit 98,50 Euro sind die Monatstickets mit am teuersten in Deutschland. Um sich auf einen gemeinsamen Preis im Verbundsgebiet zu einigen, setzen sich die Vertreter der Verkehrsunternehmen, der Städte und Kreise im Tarifbeirat einmal im Jahr zusammen und beschließen, um wie viel der Preis steigen darf. „Normalerweise ist es so: Die Verkehrsunternehmen plädieren für eine höhere Anpassung, die Politik für eine niedrigere. Dann versucht man einen Kompromiss auszuhandeln“, sagt Klein.
Aber: „Nahverkehr ist immer ein Defizitgeschäft“, so Klein. Deutschlandweit liegt der sogenannte Kostendeckungsgrad bei 75 Prozent. „Der Rest kommt über die ÖPNV-Umlage von den Städten, Kreisen und vom Land“, sagt Klein. Die größte Last bleibt bei den Kommunen hängen, sagt Klein. Hier liegt auch der Grund für die unterschiedlichen Ticketpreise – in Hamburg etwa kostet das Monatsticket mit 109,20 Euro knapp doppelt so viel wie in München. „Das ist ganz klar der politische Wille, der da unterschiedlich ausgeprägt ist“, sagt Klein.
Kommunen haben viele Versorgungsaufgaben privatisiert
Auch die Mobilitätsforscherin Philine Gaffron sieht die Politik als wichtigsten Preisfaktor. Die Wissenschaftlerin der TU Hamburg beschäftigt sich seit Jahren mit Verkehrsplanung und nachhaltigem Stadt- und Personenverkehr. Neben gestiegenen Energie- und Lohnkosten und einem wachsenden Investitionsbedarf sieht sie vor allem einen Grund für steigende Preise: Der Anteil an Ausgleichszahlungen des Staates sinkt. Vor allem bei den Zuzahlungen für ermäßigte Tickets für Schwerbehinderte, Auszubildende und Schüler falle das ins Gewicht. Hinzu kommt, dass viele Versorgungsleistungen der Kommunen privatisiert wurden: „Früher lagen Energie- und Wasserversorgung zusammen mit dem ÖPNV in der Hand der Kommunen. Heute sind Teile solcher kommunalen Versorgungsaufgaben vielerorts an private Unternehmen übertragen worden“, sagt Gaffron. Die Möglichkeit, mit den Gewinnen etwa aus der Energieversorgung den Nahverkehr zu bezuschussen, falle damit weg.
Quelle : Zeit-online >>>>> weiterlesen
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Grafikquellen : Karlsruhe VBK SL 5 Ettlinger Strasse im Juli 1988.
| Source | http://www.bahnbilder.de/bild/deutschland~strassenbahn~karlsruhe-hier-bitte-keine-s-bahnen-einstellen/743059/karlsruhe-vbk-sl-5-ettlinger-strasse.html |
| Author | Kurt Rasmussen |
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