Noch sitzen sie am Steuer
Erstellt von Redaktion am Freitag 24. August 2018
Mit Truckern unterwegs auf den Highways der USA
von Julien Brygo
XPO Logistics, Long Beach, Kalifornien. Vor dem Eingang steht mitten auf dem Rasen ein großes Schild: „Wir stellen selbstständige Fahrer ein!“ Es hat etwas Verzweifeltes, und man muss unwillkürlich an die Aushänge denken, die ungefähr in jedem Highway-Diner an der Tür kleben: „Personal gesucht!“
2015 hat XPO für mehr als 3,5 Milliarden Dollar den großen europäischen Spediteur Norbert Dentressangle übernommen; das Unternehmen beliefert Großhändler wie Walmart oder Amazon und hat trotzdem das gleiche Problem wie fast alle Speditionsfirmen in den USA. Landesweit fehlen 50 000 Lkw-Fahrer.
Mai 2018. Vor dem Firmenportal bereitet man sich gerade auf den sechsten Streik innerhalb von vier Jahren vor. Santos Castaneda und seine Kollegen von der International Brotherhood of Teamsters (IBT), einer der größten US-Gewerkschaften (1,4 Millionen Mitglieder, davon 600 000 Fahrer), sammeln Unterschriften für eine Petition gegen XPOs Zusammenarbeit mit selbstständigen Truckern.
Aus Castanedas Sicht handelt es sich dabei um eine Scheinselbstständigkeit: „Wir haben fünfmal vor dem obersten Gerichtshof Kaliforniens geklagt“, erzählt er. „Wir haben Unterschriftenaktionen gemacht und Sammelklagen eingereicht. Wir haben sogar mit unseren europäischen Gewerkschaftskollegen eine weltweite Kampagne gestartet, aber nichts hat geholfen: XPO weigert sich, seine Fahrer fest anzustellen!“ Hier in Long Beach haben die meisten der 150 Fahrer ihren Truck direkt von XPO geleast – am Ende der Vertragslaufzeit, und wenn sie keinen Unfall gebaut haben, gehört der Truck ihnen.
Der Chef von XPO, Bradley Jacobs, mag keine Gewerkschaften. „Die Teamsters haben im Unternehmen keinen leichten Stand“, erklärt Daniel Duarte, ein Busfahrer, der zur Unterstützung seiner Kollegen gekommen ist. Man würde ihnen immer noch die alte Jimmy-Hoffa-Geschichte zur Last legen. Der legendäre Präsident der Teamsters organisierte 1932 als 19-Jähriger seinen ersten Streik und hatte enge Verbindungen zur Mafia. „Und darauf reiten die Bosse heute noch herum, um uns zu diskreditieren und gegenüber neuen Mitarbeitern als Mafia darzustellen, die ihnen das Geld aus der Tasche ziehen will. Wenn dich die Chefs mit der IBT in Verbindung bringen, geben sie dir keine Arbeit. Deshalb haben die Männer Angst, ihre Rechte geltend zu machen.“
Castaneda zeigt auf die weiße Linie, die vor dem Tor verläuft: „Wenn wir diese Linie überschreiten, rufen sie die Polizei.“ In dem Moment nähert sich ein scab (Streikbrecher). Ein Peterbilt-Sattelschlepper mit der typischen langen Schnauze überfährt die Linie; der Fahrer bremst und zielt mit einem imaginären Colt auf die Gewerkschafter, dann gibt er Gas und verschwindet in einer der Lagerhallen. „Das sind die Lieblinge der Bosse. In Amerika gibt es viele solcher radikalen Gewerkschaftsgegner. Sie bekommen einen Bonus, wenn sie uns ersetzen!“
Kämpfende Trucker, Streikbrecher, eine sich hinter Stahlgittern verschanzende Betriebsleitung – man fühlt sich wie in dem 1970er-Jahre-Film „F.I.S.T. – Ein Mann geht seinen Weg“ von Norman Jewison, in dem der junge Sylvester Stallone alias Johnny Kovak 1937 in Cleveland einen Streik nach dem anderen organisiert, um kürzere Arbeitszeiten und höhere Löhne zu erzwingen.
Elf Stunden auf der Straße und nachts Schlaftabletten
Die Fahrer bei XPO scheinen heute gegen die gleichen Wände zu rennen wie ihre Kollegen von damals. Wäre da nicht ein neuer Akteur, von dem in Bankanalysen und Unternehmensmeldungen die Rede ist: Der „autonome“ Lkw, der keinen Menschen mehr am Steuer braucht, könnte die US-amerikanische Logistikbranche bald grundlegend verändern.
Nach einer 2013 veröffentlichten Einschätzung der Großbank Morgan Stanley werden sich die selbstfahrenden Lkws als Erstes an den Containerterminals der Häfen durchsetzen und Fahrer wie die von XPO überflüssig machen.1 Zwischen 2020 und 2025 würden dann autonome Lkws der „Stufe 4“ zum Einsatz kommen, die allein fahren können, jedoch nur auf zuvor kartografierten Strecken und mit einem menschlichen Kopiloten, der im Problemfall eingreifen kann.
Die vollständig autonomen Fahrzeuge der „Stufe 5“, ohne Menschen an Bord, würden sich ab 2030 durchsetzen. Morgan Stanley schätzt die Einsparungen durch die Automatisierung auf 168 Milliarden Dollar jährlich, davon würden 70 Milliarden an Lohnkosten gespart, 36 Milliarden durch vermiedene Unfälle2 , weitere 35 Milliarden durch einen geringeren Spritverbrauch und vergleichsweise bescheidene 27 Milliarden durch „Produktivitätsgewinne“. Andere Finanzanalysten sind noch optimistischer.
Nach der Analyse von Morgan Stanley werden Leasing-Fahrer wie die von XPO in Long Beach die ersten Opfer der neuen Technologie sein. „Dazu wird es nie kommen“, hofft Andre Hart, der seit 17 Jahren auf den Highways unterwegs ist. „Es ist jetzt schon saugefährlich auf den Straßen! Computer haben keine Augen. Mit den Kameras gibt es jeden Tag böse Überraschungen.“ Gerald Daniels, Rastalocken bis zur Hüfte und dunkle Sonnenbrille, widerspricht: „Natürlich kommt das! Am Containerterminal in Long Beach arbeiten jetzt schon keine Menschen mehr, um die Lkws zu beladen.“3 Wie die GPS-gelenkten Mähdrescher, die Mähroboter für den Garten oder die Staubsauger, die selbstständig den Teppich reinigen, werden auch die Lkws der Zukunft „autonom“ sein, verspricht das Silicon Valley.
In den USA arbeiten 3,5 Millionen Menschen in diversen Branchen als Fahrer. Anfang 2015 veröffentlichte das National Public Radio (NPR) Karten über die Entwicklung der Berufe in den letzten fünfzig Jahren. Sichtbar wurden zwei klare Tendenzen: Das Verschwinden der Farmer und der Anstieg der Zahl von Lkw-Fahrern. In fast allen Bundesstaaten ist Lkw-Fahrer der häufigste Beruf, gefolgt von Angestellten im Einzelhandel, Lehrern und der deutlich wachsenden Zahl von Software-Entwicklern.
In den USA arbeiten heute 1,8 Millionen Menschen als Fernfahrer (93 Prozent sind Männer). Sie transportieren etwa 70 Prozent der Konsumgüter, der Rest wird per Bahn verschickt. Nach den Angaben des Bureau of Labor Statistics lag das durchschnittliche Bruttojahresgehalt eines Truckers im Mai 2017 bei 44 500 Dollar (zum Vergleich: Busfahrer verdienen 35 000 Dollar) und trotzdem ist die Fluktuation hoch: Fast alle Fahrer, die bei einem Transportunternehmen anfangen, verlassen es binnen sechs Monaten wieder.
Der Trucker war lange Zeit eine Schlüsselfigur des amerikanischen Mythos vom Land der unbegrenzten Möglichkeiten: „Er wird zugleich als Cowboy und Rebell gefeiert“, beschreibt ihn der Autor Rich Cohen, der im Mittleren Westen aufwuchs und selbst „immer davon geträumt hat, einen Laster zu fahren“.
Die Musik, aber auch das Kino – von Jewisons „F.I.S.T.“ über Sam Peckinpahs Roadmovie „Convoy“ (1978) bis zu Hal Needhams Komödie „Ein ausgekochtes Schlitzohr“ haben dieses Bild geprägt: der Trucker als Schlaukopf, mit einem guten Riecher fürs Geschäft, der mit seinen Kollegen eine eigene Sprache spricht und sie zu seinen Gunsten zu mobilisieren weiß. In „Convoy“ antwortet Martin „Rubber Duck“ Penwald, gespielt von Kris Kristofferson, auf die Frage nach dem Ziel seines Widerstands gegen die Staatsgewalt, dem sich hunderte Kollegen angeschlossen haben: „Der Sinn des Konvois ist es, niemals stehenzubleiben.“
„Wir Trucker sind keine modernen Cowboys, eher wie Wildkatzen, die sich nie begegnen, weil jede ihrem eigenen Weg folgt“, beschreibt es Andre Ribeiro, der für ein kalifornisches Unternehmen arbeitet. Er macht gerade halt an einer Tankstelle in Minnesota, wie es sie tausendfach im Land gibt: Zapfsäulen mit Kartenzahlung, eine prekär beschäftigte Angestellte hinter dem Tresen, Würstchen, die auf Heizröhren rotieren, und Thermobehälter mit Kaffee, den sich die Fahrer in Becher abfüllen.
„Das Schlimmste ist das Warten, die Einsamkeit, das Gefangensein in den eigenen Gedanken. Und die Müdigkeit. Das werden euch alle Trucker sagen: Wir sind eine echte Gefahr, weil man die letzten Kräfte aus uns herauspresst. Ich sitze elf Stunden am Tag hinter dem Steuer! Wir dopen uns mit Koffein und Energydrinks. Wir probieren alles, was auf den Markt kommt und wach macht. Zum Einschlafen nehmen wir Tabletten.“
Quelle : Le Monde diplomatique >>>>> weiterlesen
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