Lufthansa – Flughöhe null
Erstellt von Redaktion am Donnerstag 8. Oktober 2020
Arbeitsplatzabbau bei Lufthansa wegen Corona
Von Christoph Schmidt-Lunau
Ein Job bei der Lufthansa versprach Renommee, gutes Geld und einen sicheren Arbeitsplatz. Vorbei. Der Konzern steckt tief in der Coronakrise.
Am frühen Montagmorgen herrscht normalerweise Hochbetrieb auf Rhein-Main. Ab 5 Uhr morgens, wenn das Nachtflugverbot endet, starten die Ferienflieger im Minutentakt. Die ersten Slots des Tages sind gefragt. Auch der Homecarrier Lufthansa nutzt gerne die frühen Stunden. Nicht nur Business-Reisende nach Nordamerika können so ihre Ziele am gleichen Tag erreichen.
Mit dem Ausbruch der Pandemie ist alles anders geworden. An diesem Montagmorgen heben in den ersten Stunden nur eine Handvoll Ferienflieger ab, vor allem in Richtung Mittelmeer. Lufthansa startet erst um 6.45 Uhr in den Tag. Nach Berlin-Tegel fliegt eine Embraer E 190, ein Regionalflugzeug mit gerade einmal 100 Sitzplätzen. Bis zum Mittag wird Lufthansa ausschließlich Ziele in Europa anfliegen. Bei einem Dutzend Flugnummern notiert die Anzeigentafel „Zug“. Gut fürs Klima, schlecht für die Lufthansa.
In der Homebase der Lufthansa, in Abflughalle A, herrscht gähnende Leere. Viele Schalter sind verwaist. Erste Geschäfte und Bars haben aufgegeben. Das Terminal 2 ist seit dem Mai komplett stillgelegt. Auch die Startbahn 18 West, Symbol der gewalttätigen Auseinandersetzungen um die Flughafenerweiterung in den 1980er Jahren, liegt brach. Die von Experten erwartete Belebung des Geschäfts mit Flugreisen bleibt bisher aus. „Mit dem Ende der Sommerreisezeit gehen Passagier- und Buchungszahlen wieder zurück, nachdem in den Monaten Juli und August noch leichte Erholungstendenzen spürbar waren“, bilanzierte vor zwei Wochen der Lufthansa-Aufsichtsrat ernüchtert die trüben Aussichten – und beschloss ein drastisches Sparprogramm.
Die Flotte an Boden, Piloten vor dem Jobverlust
Die Zahl der Jets mit dem Kranich soll um 150 Flugzeuge reduziert und damit halbiert werden. Auch das Aus für den Stolz der Flotte scheint besiegelt: Sechs der riesigen Airbus A380 werden endgültig außer Dienst gestellt, weitere acht A380 und zehn A340-600 werden „langzeitgeparkt“, im Klartext: eingemottet. Auf PilotInnen, FlugbegleiterInnen und das Personal am Boden kommen harte Zeiten zu. Deutlich mehr als 22.000 Vollzeitstellen hat das Management zum „Personalüberhang“ erklärt, auch die Zahl der PilotInnen will der Konzern verringern, um bis zu 1.200, heißt es intern.
„Mit immer neuen Hiobsbotschaften werden die Beschäftigten verunsichert“, sagt dazu ein Lufthanseat, der für die Pilotenvereinigung Cockpit mit am Verhandlungstisch über den Personalabbau sitzt und anonym bleiben möchte, so wie viele der Mitarbeiter des Konzerns, die hier zu Wort kommen werden. In den internen Foren, in denen die Beschäftigten die Katastrophenmeldungen verarbeiten, geht es vor allem um die Bedingungen für einen „gesichtswahrenden“ Ausstieg beim Jobverlust. Dass Zehntausende Beschäftigte in dem Konzern ihre für sicher gehaltenen Jobs verlieren werden, mögen die meisten noch nicht glauben. Doch die Fakten sind erdrückend.
Mehrfach hat der Konzern Prognosen anpassen müssen, immer nach unten. Wollte er zunächst schon bald wieder 50 Prozent des Vorjahresgeschäfts erreichen, rechnet der Vorstand nur noch mit 20 Prozent. Das Unternehmen schreibt tiefrote Zahlen. Bis zum Jahresende sollen die monatlichen Verluste von derzeit gigantischen 500 Millionen Euro wenigstens auf 400 Millionen verringert werden. Ende letzter Woche rutschte der Lufthansa-Aktienkurs zum ersten Mal seit Beginn der Krise wieder unter die kritische Marke von 7 Euro. Immerhin versichert der Aufsichtsrat den Beschäftigten: „Unabhängig von den Verhandlungen über Interessensausgleiche und Sozialpläne für betriebsbedingte Kündigungen in der Lufthansa Gruppe bleibt die Zielsetzung des Vorstands, mit den Tarifpartnern Krisenpakete zu vereinbaren, die die Anzahl der notwendigen betriebsbedingten Kündigungen begrenzen.“
Ausgerechnet in dieser Situation klagen die Gewerkschaften über Kommunikationsstörungen zwischen Management und Personalvertretungen. Sie vermissen eine Gesamtstrategie. „Nur über Personalabbau und Kostenreduktion ist das Unternehmen nicht zu retten“, sagt Mira Neumeier, Verdi-Bundesfachgruppenleiterin Luftverkehrswirtschaft. „Die Kompensation und der Abbau personeller Überkapazitäten wird mit den zuständigen Arbeitnehmervertretungen besprochen“, heißt es lapidar im Beschluss des Aufsichtsrats, doch GewerkschafterInnen berichten übereinstimmend von Stillstand. „Es ist bedrückend“, bilanziert Neumeier die Gespräche. Verdi wollte mit Lufthansa einen Krisen-Tarifvertrag für MitarbeiterInnen am Boden abschließen, doch Lufthansa gingen die Zugeständnisse nicht weit genug. „Das Management mauert, es gibt keine Ziele, keine Ebene für Verhandlungen“, sagt Neumaier und kritisiert: „Das Unternehmen fordert Zugeständnisse und bietet gleichzeitig nichts an.“
Abfindungsprogramm stößt auf Ablehnung
Für das Kabinenpersonal hatte die Flugbegleitergewerkschaft UFO im Juni einen Tarifvertrag in der Krise abgeschlossen. Mit Lohnverzicht und Zugeständnissen konnte die kleine, aber kampfstarke Gewerkschaft immerhin einen Kündigungsschutz herausholen. Doch die Abfindungsprogramme für freiwillig ausscheidende FlugbegleiterInnen, die das Lufthansa-Management anschließend auflegte und für die UFO sogar 500 Millionen Euro aus einem Mitarbeiterfonds freigegeben hatte, sorgen nun für Empörung, vor allem bei den älteren, „versorgungsnahen“ MitarbeiterInnen. „Ü55 doppelt gestraft, zu alt für eine berufliche Neuausrichtung, für die Rente zu jung“, postet da ein Purser. Eine Flugbegleiterin rechnet vor, dass eine sechs Monate jüngere Kollegin, mit der sie gleichzeitig angefangen habe, 80.000 Euro mehr Abfindung erhalte als sie. Per Stichtag gilt die jüngere Kollegin als „versorgungsfern“. Im Forum postet ein Purser: „Offenbar möchte man die ‚versorgungsnahen‘ Flugbegleiter nicht wirklich gehen lassen“; „Lufthansa bezahlt uns ja auch quasi nicht“, spielt eine Kollegin auf den Beitrag der Arbeitsagentur zum Kurzarbeitergeld an, den der Konzern allerdings aufstockt.
In einer Mischung aus Fassungslosigkeit und Galgenhumor ätzt eine Betroffene, der Konzern versuche langjährige MitarbeiterInnen mit schlechten Konditionen im Unternehmen zu halten, aus Respekt vor ihrer Lebensleistung. Viele rechnen vor, dass sie sich finanziell besser stellen, wenn sie eine ordentliche Kündigung abwarten und dann ohne Abfindung gehen. Zudem setzt Lufthansa die MitarbeiterInnen zeitlich unter Druck. „Würden die Abfindungen im nächsten Jahr ausgezahlt, könnten wir Steuern und Sozialabgaben sparen“, schreibt ein Betroffener an das Management. Bis zum Jahresende sollen die Auflösungsverträge abgeschlossen und die Abfindungen ausgezahlt sein. „Sie wollen offenbar das nächste Geschäftsjahr nicht mit den Kosten belasten, das laufende ist ohnehin verloren“, erklärt ein Lufthanseat der taz.
Eine „Riesenschweinerei“ nennt denn auch Nicoley Baublies von der UFO-Geschäftsführung dieses Freiwilligenprogramm, das das Management ohne Abstimmung mit den Tarifpartnern entwickelt habe. Seit Monaten gebe es keine substanziellen Gespräche oder Verhandlungen mit der Geschäftsleitung; „die verkriechen sich“, sagt Baublies. UFO boykottierte am Montag vergangener Woche ein Routinetreffen mit der Lufthansa-Geschäftsleitung. Man fühle sich als Feigenblatt einer nicht funktionierenden Sozialpartnerschaft missbraucht, hieß es zur Begründung. Gegenüber der taz erklärte ein Lufthansa-Sprecher dazu: „Mit den Spitzen von Verdi und der Vereinigung Cockpit hatten wir einen konstruktiven und intensiven Austausch über die aktuelle Lage und derzeit dringliche Fragen. Umso bedauerlicher ist es, dass UFO den Termin abgesagt hat.“ Und dann bittet man um Verständnis, dass man sich zu Inhalten der Gespräche grundsätzlich nicht äußern könne. Cockpit-Tarifvorstand Marcel Gröls verrät immerhin: „Wir wurden eingestimmt auf weitere Opfer, und das Management hat das Zukunftsszenario in dunkelsten Farben gemalt.“ Auch er fordert eine Verständigung über ein Gesamtkonzept, das über die Krise trägt. Doch er vermutet, „die wollen die Forderung nach derartigen Konzepten aussitzen“.
Quelle : TAZ >>>>> weiterlesen
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Grafikquellen :
Oben — O’Hare International Airport, Chicago, Illinois, USA