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Eine Schifffahrt, die ist …

Erstellt von DL-Redaktion am Sonntag 1. Dezember 2019

Die Binnenschifffahrt könnte dabei helfen die Klimaziele zu retten

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Von Annette Jensen

Die Binnenschifffahrt könnte dabei helfen, die deutschen Klimaziele zu erreichen. Doch die marode Infrastruktur und der Trend zu immer schnelleren Lieferungen erschweren das.

Warten. Am Kai nebenan quietscht seit Stunden ein Kran, der Getreide in ein Schiff schaufelt. Auf der „MS Catharina“ aber ist es still. Ab und zu fegt eine Sturmböe über das flache Schiff und das eingezäunte Gelände im Magdeburger Hafen, auf dem plastikverpackte Rotoren und andere Bauteile für Windräder lagern. Bei diesem Wetter ist es zu gefährlich, 68 Meter lange Flügel zu verladen.

Für Kapitän Klaus Hohenbild, seinen Bruder Karl Georg und seinen Sohn Christoph war das Wochenende am Sonntag schon vorbei. Da sind sie knapp fünf Stunden mit dem Auto von ihrer Heimatstadt Emmerich am Rhein nach Magdeburg an der Elbe gefahren. Sie wollten unbedingt rechtzeitig auf ihrem Schiff sein, wenn der Lkw mit ihrer Ladung eintrifft. Doch jetzt müssen sie erst mal warten.

Zweimal hat Klaus Hohenbild oben am Kai schon nachgefragt. Dann kam der Anruf: Heute nicht. Morgen, vielleicht. Der 65-Jährige brummt und schaut aus dem Fenster. Das Schiff bewegt sich kaum. Vom Sturm merkt man im Bauch der 100 Meter langen „MS Catharina“ so gut wie nichts.

Wenn es nach der Bundesregierung geht, sollen Familie Hohenbild und ihr Schiff dabei helfen, die deutschen Klimaziele zu erreichen. Sie will den Gütertransport von der Straße auf Schienen und Flüsse verlagern. Das Bundesverkehrsministerium unter Andreas Scheuer will die „Attraktivität für Industrie und Logistik steigern“, heißt es im Klimaschutzprogramm.

Denn der Transport auf dem Wasser ist deutlich klimafreundlicher als mit dem Lkw, die in Deutschland gegenwärtig über 70 Prozent des Transports abwickeln. Die Binnenschifffahrt dümpelt bei gerade mal 8 Prozent vor sich hin. Laut Umweltbundesamt werden bei Gütertransporten mit dem Lkw Treib­haus­gase der Menge 103 Gramm pro Tonnenkilometer ausgestoßen, mit der Binnenschifffahrt sind es nur 32 Gramm. Noch in den 1960er Jahren teilten sich Bahn, Laster und Schiff die Transporte zu etwa gleichen Teilen – danach ging es mit der Schifffahrt ab- und mit dem Straßentransport aufwärts. Wie kam die Schifffahrt in die Krise? Und kann man das Ruder wieder rumreißen?

Karl Georg will jetzt etwas tun, um die Wartezeit zu überbrücken. Bekleidet mit Blaumann und ausgebleichtem Stoffhütchen steigt er die steile Treppe in den Maschinenraum hinunter, um dort ein bisschen aufzuräumen und Werkzeuge und Farbtöpfe zu sortieren. Alles ist gut ausgeleuchtet hier, Boden und Bleche sind rot und gelb lackiert, die Rohre grün. Es riecht nach Diesel, obwohl nirgendwo ein Tröpfchen Öl zu sehen ist. Nach einem Kohletransport schrubben sie den Frachtraum sechs bis sieben Stunden lang, bis dort bedenkenlos die nächste Ladung Korn, Dünger, Streusalz oder Windradflügel gelagert werden können. „Schrott transportieren wir nicht. Das gibt zu viele Beulen“, erzählt Karl Georg.

Die drei Hohenbilds hoffen, dass die Fahrt nach Bremen am nächsten Tag beginnen kann. Am Freitag sollen sie dort abladen, anschließend werden die Windradflügel in die Türkei verschifft. Jetzt ist es ist Montag. Sie haben also fünf Tage Zeit, um von Magdeburg nach Bremen zu kommen. Fünf Tage für 385 Kilometer. Das sollte schaffbar sein – oder?

Die Probleme der Schifffahrt

Wartezeiten gehören für Binnenschiffer zum Geschäft. Lade- und Löschzeiten sind Teil der Verträge. Und so werden die Hohenbilds auch für die Verzögerung in Magdeburg ein Ausfallgeld vom Auftraggeber bekommen. Das decke die laufenden Kosten aber kaum, sagt Klaus Hohenbild. Seine Familie ist auch Mitglied in einem Netzwerk, in dem er und seine Kollegen anonym ihre Frachtpreise einstellen, um einem Unterbietungswettbewerb entgegenzuwirken.

„Als ich anfing, war es eine Sensation, wenn eine Schleuse mal zwei Wochen lang nicht funktionierte“, erinnert sich Klaus Hohenbild, während er es sich auf dem Steuer­mannsitz im Führerhaus bequem macht und die Füße hochlegt. Fast 50 Jahre liegt seine Lehrzeit zurück; genau wie sein Sohn Christoph sein Azubi war, so hat auch er auf dem Schiff seines Vaters gelernt.

Klaus Hohenbild holt sein Handy raus, er möchte zeigen, was in der Binnenschifffahrt schief läuft. Auf einem Foto sieht man einen Mann in einem neongelben Anzug, der sich an einem Betonklotz festgekettet hat und an einem Seil zieht. „Das ist im Weser-Datteln-Kanal. Da setzen sie jetzt sogenannte Festmacher ein“, empört er sich. Sein Bruder Karl Georg kichert. Die Innenwände dieser Schleusen sind so marode, dass die Schiffe ihre Taue nicht mehr um die Poller legen dürfen. Obwohl es sich um eine der am meisten befahrenen Wasserstraßen handelt, erließ das Amt vergangenes Jahr auch die Anweisung, dass immer nur ein Schiff auf einmal einfahren darf.

Hohenbild wischt über den Bildschirm und zeigt eine unscharfe Aufnahme: ein winziges Sportboot, das in die über hundert Meter lange Schleusenkammer tuckert. Es ist klein genug, um gemeinsam mit anderen Schiffen durchgeschleust zu werden. Das geht aber nicht – wegen der Anweisung. So entstehen lange Warteschlangen. „Vier, fünf, sechs, sieben Stunden Wartezeit“, sagt Kapitän Hohenbild. Weil die verladende Industrie protestierte, setzt die Schifffahrtsverwaltung jetzt Männer im Dreischichtbetrieb ein, die den Schiffen beim Festmachen helfen. Wie lange dieses Provisorium weitergehen soll? „Weiß keiner. Wir wissen es jedenfalls nicht.“

Auf dem Weg bis nach Bremen müssen sie elfmal in eine Schleuse einfahren, um Staustufen zu überwinden. Auch hier heißt es häufig warten. Da ist die Schleuse Drakenburg, die seit Monaten klemmt. In Minden gibt es seit zwei Jahren eine neue Anlage, die aber nur von großen Schiffen genutzt werden darf. „Sie soll wohl geschont werden“, mutmaßt Kapitän Klaus Hohenbild. Die „MS Catharina“ muss hier oft stundenlang an der Anlage für kleinere Schiffe ausharren. Beide Schleusen werden aus der Ferne gesteuert – und eine parallele Bedienung ist offenbar nicht möglich oder vorgesehen. „Behörde“, stöhnt der sonst so gelassen wirkende Mann.

Zuständig für den Zustand der Schleusen und der Binnenschifffahrt ist die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV). „Da ist kein Zug drin, das System ist krank, keiner will da die Verantwortung übernehmen“, sagt der Kapitän. Jeder Anruf bei der WSV sei schwierig. Oft erreiche er dort niemanden oder er müsse betteln, um zu einer zuständigen Person durchgestellt zu werden.

Erst ein paar Tage alt ist die Meldung, dass der Nord-Ostsee-Kanal für große Schiffe vorübergehend nicht passierbar ist, weil eine Schleuse in Brunsbüttel gewartet wird und sich die andere nicht vollständig öffnen lässt. In der Nische des Schleusentors hat sich Schlick angesammelt. Angesichts solcher Zustände findet es Klaus Hohenbild „zum Lachen“, dass dauernd von Digitalisierung und selbstfahrenden Binnenschiffen als Zukunftsvision die Rede ist.

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Doch lustig finden die Hohenbilds die Lage der Binnenschifffahrt nicht. Es hapert überall. Und seit Frühjahr nehmen die Frachtanfragen auch wieder ab, die Preise geraten unter Druck. „Die Kohle ist seit Langem auf dem absteigenden Ast, auch Sand und Kies sind rückläufig“, benennt Hohenbild ganz nüchtern die Probleme seiner Branche. Aufgeben aber ist für die Familie Hohenbild keine Option – und auch der 29-jährige Christoph geht fest davon aus, dass er sein gesamtes Berufsleben auf Flüssen und Kanälen verbringen wird. Seit mindestens 1850 gehört die Schifffahrt zur Familientradition der Hohenbilds.

Hört man den Männern zu, könnte man den Eindruck bekommen, dass die Krise der Binnenschifffahrt vor allem ein Ergebnis mangelnder Finanzierung von Schleusen und Technik ist. Die Bundesregierung will das mit einer Verdopplung ihrer Investitionen ändern. Aber die Probleme liegen gerade für das Familienunternehmen Hohenbild tiefer, oder besser: flacher. Fuhr der Vater von Klaus und Karl Georg noch mit einem 300-Tonnen-Frachter, so kann die „MS Catharina“ sechsmal so viel laden. „Das entspricht 74 Lkw“, rechnet Klaus Hohenbild vor. Damit gehört das Schiff heute eher zu den Kleinen: Fast alle neuen Schiffe sind inzwischen 135 Meter lang und für 3.500 Tonnen Last oder Containertransport vorgesehen – sie schippern fast ausschließlich auf dem tiefen Rhein, wo acht von zehn Transporten auf Flüssen stattfinden.

Quelle          :          TAZ          >>>>>          weiterlesen

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Grafikquellen        :

Oben        —         Einfahrt zum Sophienhafen, Gebäude des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes Magdeburg, Halle (Saale)

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Unten           —       Aerial shot of mouth of the Ruhr (River) River at Duisburg-Ruhrort into the Rhine

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