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Ein Virus reist im Flugzeug

Erstellt von DL-Redaktion am Mittwoch 15. Juli 2020

LUFTFAHRT IN TURBULENZEN

Offices of Airbus Defence & Space in Madrid (Spain) 01.jpg

von Philippe Descamps

Der Airbus-Konzern hat die Streichung von 15 000 Arbeits­plätzen angekündigt. Dass der Flugzeugbauer europaweit ein Drittel seiner Belegschaft abbauen will, ist eines von vielen Krisensymptomen einer Branche, die nicht nur auf die Corona­pandemie, sondern auch auf den Klimawandel reagieren muss.

Beachten Sie die Bodenmarkierungen, waschen Sie sich regelmäßig die Hände, halten Sie Abstand, oder tragen Sie eine Maske! Im Werk Villemur-sur-Tarn von Safran Electrical & Power hat sich die Belegschaft längst an die neuen Regeln gewöhnt. Hier werden nämlich Flugzeuge verkabelt: Mit der Montage und Verknüpfung von Zehntausenden Metalldrähten entsteht sozusagen das Rückenmark jeder einzelnen Maschine. Diese komplexe Feinarbeit erfordert Spezialisten, die weder aus dem Homeoffice arbeiten können noch durch Maschinen ersetzbar sind.

Der Betrieb läuft seit dem 20. März im „Virusmodus“. Wie Alain Sauret, der CEO von Safran Electrical & Power, erläutert, ist die Produktion der globalen Luftfahrtindustrie schlagartig um 50 Prozent eingebrochen: „Ich habe den 11. September und den Golfkrieg erlebt, aber noch nie einen derart starken und rapiden Rückgang.“ Bei der Airbus-Produktion ist die Lage besonders kompliziert, weil die Wertschöpfungskette extrem eng verbunden ist. Wenn eine Fluggesellschaft die Abnahme der bestellten Maschinen verzögert, fährt Airbus seinen Arbeitstakt herunter. „Dann müssen wir ebenfalls unseren Rhythmus verlangsamen. Und dieser Effekt verstärkt sich noch bei den vorgeschalteten Zulieferern und Subunternehmern.“

Der Safran-Gesamtkonzern erzielte 2019 einen Umsatz von 24 Milliarden Euro. Wie die Zahlen in diesem Jahr ausfallen, möchte sich Konzernchef Philippe Petitcolin gar nicht vorstellen. Die Zukunft sei völlig unsicher: „Ich kann nicht einmal sagen, welchen Umsatz wir im Juli machen werden.“

Mit mehr als 300 000 direkten Arbeitsplätzen ist die Luftfahrtindustrie Frankreichs wichtigste Exportbranche. Diese Schlüsselindustrie gerät nun ins Wanken. Besonders betroffen ist die Region Okzitanien, wo fast die Hälfte der französischen Produktion angesiedelt ist. Die Branche beschäftigt weniger Menschen als die Landwirtschaft und der Tourismus, liegt jedoch hinsichtlich Umsatz, Außenhandelsvolumen und Forschung mit weitem Abstand auf Platz eins.

In den vergangenen 20 Jahren hat die Luftfahrtindustrie maßgeblich dazu beigetragen, dass Okzitanien als einzige französische Region einen Netto­zuwachs an industriellen Arbeitsplätzen verzeichnen konnte. Warum die aktuelle Situation so kritisch ist, erklärt André Benhamou, ehemals Geschäftsführer von Liebherr-Aerospace & Transportation: Viele Zulieferer von Airbus hätten sich verschuldet, um den beschleunigten Produktionsrhythmus mitmachen zu können. Aber jetzt würden die angeschafften Maschinen mangels Aufträgen gar nicht anlaufen.

Der Schlag traf die meisten Unternehmen der Branche aus heiterem Himmel. Die Luftfahrt erlebt zurzeit den schlimmsten Einbruch ihrer Geschichte. Im April 2020 sanken die Erträge der Fluggesellschaften weltweit um 94 Prozent.1 Frühere internationale Krisen hatten den Flugverkehr kaum tangiert, er verdoppelte sich vielmehr etwa alle 14 Jahre, bis er 2018 auf 4,3 Milliarden Passagiere anstieg.2 Die weltweite Flugzeugflotte wuchs von 1986 bis 2018 von 9700 auf 30 300 Maschinen.

A340-600.jpg

Das hatte vor allem mit dem Aufschwung des Tourismus und insbesondere der Fernreisen zu tun. 2018 transportierten allein die Billigflieger 1,3 Milliarden Passagiere. Dazu fiel dem Ryanair-Chef Michael O’Leary der zynische Spruch ein: „Mein Job ist es, einen Markt zu schaffen, der es ermöglicht, Menschen an Orte zu befördern, von denen sie vorher noch nie gehört haben.“

Leere oder geschlossene Hotels, verwaiste Abflughallen, verlassene Parkplätze: Vier Wochen nach Aufhebung des Lockdowns ist auf dem Flughafen Toulouse-Blagnac nach wie vor tote Hose. In der Nähe der Testpisten, von wo aus die Caravelle, die Concorde und der A380 ihre Jungfernflüge starteten, haben sich neben dem Weltmarktgiganten Airbus viele Zulieferer angesiedelt. Der A380, das im April 2005 lancierte größte Verkehrsflugzeug der Welt, hat inzwischen wegen der Trendwende in der Luftfahrt eine Bruchlandung erlitten: Ab 2021 wird der A380 nicht mehr produziert.

Ein Modell des A380 ziert noch das Büro des Geschäftsführers von ­Soge­­clair, einem Anbieter von Technologielösungen für die Luft- und Raumfahrtindustrie. Philippe Robardey bringt die Sorgen der ganzen Branche auf den Punkt: „Entscheidend sind die Passagiere. Wir müssen Mittel und Wege finden, um ihnen mehr Sicherheit zu bieten und gute Hygienebedingungen zu garantieren. Viele Leute haben einfach Angst.“

Airbus, dessen Produktion um ein Drittel heruntergefahren ist, beantwortet unsere Fragen per E-Mail: „Auf Grundlage der aktuellen Analysen und unter der Voraussetzung, dass es keine zweite Welle gibt, erwarten wir frühestens in drei und spätestens in fünf Jahren, dass der Luftverkehr wieder sein Vorkrisenniveau erreicht.“

Über der ganzen Region kreisen wegen des zu erwartenden Firmensterbens bereits die Geier. Robardey berichtet: „Seit eineinhalb Monaten rufen bei mir Chinesen, Türken und Amerikaner an. Sie sind bereit zu investieren, um die Kontrolle zu übernehmen.“ Falls sie in der Lage seien, die jetzige Durststrecke zu finanzieren, könnten sie Technologien, die ihnen den Ausbau ihrer industriellen Kapazitäten erleichterten, „zu Spottpreisen einkaufen“.

Das Virus reist per Flugzeug

Eine Studie der Denkfabrik New Economics Foundation, die von einer britischen Gewerkschaft in Auftrag gegeben wurde, geht davon aus, dass ohne Staatshilfen in der britischen Luftfahrtindustrie kurzfristig 124 000 Stellen wegfallen könnten. Das wären „mehr Arbeitsplätze als während des stärksten Einbruchs der Kohleindus­trie (1980–1981)“.3 In Frankreich sieht Wirtschaftsminister Bruno Le Maire kurzfristig 100 000 Stellen in Gefahr. Mehrere Fluggesellschaften könnten von der Bildfläche verschwinden. Trotz staatlicher Unterstützung in Höhe von 7 Milliarden Euro sollen bei Air France und seinen Tochterunternehmen 7500 Arbeitsplätze gestrichen werden. Airbus-Chef Guillaume Faury hatte schon am 19. Juni „bittere Entscheidungen“ angekündigt, um „die Zukunft des Unternehmens zu sichern“.

Boeing plant at Paine Field (PAE), Snohomish County, near Everett, Washington - panoramio (5).jpg

Vincent Salles, Mechaniker im Wartungszentrum von Air France in Toulouse-Blagnac und Co-Generalsekretär des Gewerkschaftsverbands CGT bei der Fluggesellschaft, beschreibt die Furcht einflößenden Bedingungen, unter denen das Bordpersonal beim Rückführen von Touristen arbeiten musste: „Die Flugzeuge waren vollgestopft. Es gab keine Masken für die Passagiere und nur wenige fürs Personal und keinerlei Kontrollen, weder beim Abflug noch bei der Ankunft. Am Zielflughafen drückte man den Leuten lediglich eine Informationsbroschüre in die Hand.“

Heute befürchtet Salles, dass die Fluggesellschaften die Abstandsregeln in den Maschinen verhindern könnten. Mit dem Druckmittel Staatshilfen hätte man dafür sorgen können, das Vertrauen der Passagiere durch ein Maximum an Vorsichtsmaßnahmen zu stärken. Etwa indem der Staat die Differenz bis zum Erreichen der kostendeckenden Flugauslastung übernimmt, die bei 75 Prozent liegt.

Das Flugzeug scheint eine wichtige Rolle bei der Ausbreitung von Epidemien zu spielen. Ein französisch-amerikanisches Forscherteam hat bereits beim Analysieren der Ausbreitung des Sars-Virus von 2003 befunden, dass die „Mobilität der Menschen und das Reisen mit Verkehrsflugzeugen die wichtigsten Kanäle für die Ausbreitung neu auftretender Krankheiten sind“.4 ­Daraus folgt, dass diese „Verkehrsmatrix“ die Grundlage für das Überwachungs- und Gesundheitsmanagement sein muss. Nur weil viele Staaten zu Beginn dieses Jahres keine ernsthaften Kon­trol­len an den Flughäfen eingeführt haben, mussten sie ihre Flotten stilllegen.

Wenn die Coronakrise irgendwann vorbei sein wird, steht die Branche vor dem nächsten Problem – der Klima­krise. „Ein Flugzeug verbraucht heute pro Passagier nur drei Liter Kerosin auf 100 Kilometer“, versichert ­Philippe ­Robardey. Man kann die Rechnung auch anders aufmachen: Für einen Passagier in der Businessclass werden rund 100 Liter Kerosin pro Stunde verbrannt und ungleich mehr Kohlendioxid emittiert als bei einer Zugfahrt.

Der 2018 aus dem Schwedischen übernommene Begriff Flugscham (flygskam) bezieht sich auf die Klimaschädlichkeit des Luftverkehrs, den lediglich eine Minderheit der Weltbevölkerung nutzt. In Frankreich haben sich die gesamten Emissionen von Treib­haus­gasen seit 1990 um 19 Prozent reduziert, allein im Flugverkehr jedoch mehr als verdoppelt. Infolge der in großer Höhe erzeugten Kondensstreifen und Wolken sorgt die Kerosinverbrennung insbesondere nachts für einen zusätzlichen Treibhauseffekt.

Der Airbus-Konzern bekennt sich formell zu seiner Verantwortung in Sachen Klimawandel. Das Unternehmen macht sich das Programm der Air Transport Action Group zu eigen, an dem alle Branchenriesen teilnehmen. Es setzt auf neue Technologien, effiziente Infrastrukturen, „nachhaltige“ Treibstoffe und marktgerechte Maßnahmen wie den CO2-Emissionshandel.

Auch Philippe Petitcolin von Safran beruft sich auf die Ziele der Interna­tio­nalen Zivilluftfahrtorganisation, die bis 2050 eine Senkung des CO2-Ausstoßes um 50 Prozent gegenüber dem Jahr 2005 vorsehen. Das bedeute unter der Annahme eines weiterhin steigenden Verkehrsaufkommens, „dass das Emissionsniveau der Flugzeuge 2050 rund 90 Prozent niedriger sein muss als heute“.

Die Geschichte der Luftfahrt ist eine Folge bahnbrechender Erfindungen, an denen viele Ingenieure beteiligt waren, die im 1909 gegründeten französischen Luft- und Raumfahrtinstitut (Institut supérieur de l’aéronautique et de l’espace, ISAE-­Supaéro) ausgebildet wurden. Das dem Verteidigungsministerium zugeordnete Institut ist nach wie vor die größte Ausbildungsstätte für Luft- und Raumfahrttechnik in Europa. Seine Anlagen stehen in Rangueil, einem Vorort von Toulouse, am Ufer des Canal du Midi in unmittelbarer Nähe der staatlichen Hochschule für zivile Luftfahrt (École nationale de l’aviation civile, ENAC). Von dort kam die schärfste Antwort auf die Phrasen von Politikern und Industriellen.

Während des Lockdowns erarbeiteten rund 30 frühere Studierende des Instituts, die sich in der Gruppe Supaéro-Décarbo für einen umweltfreundlicheren Luftverkehr einsetzen, einen mit vielen Belegen dokumentierten Report, der zu einem eindeutigen Fazit kommt: „Der Luftverkehr ist eine der wenigen Branchen, für die es weder kurz- noch mittelfristig eine,koh­len­stoff­freie‘ tech­no­logische Alternative gibt. Dieser Bereich wird daher dem unvermeidlichen Übergang zu einer kohlenstoffarmen Wirtschaft zum Opfer fallen. Das wird früher oder später zahlreiche Arbeitsplätze, Arbeitsbereiche und Unternehmen treffen. Ein Hinausschieben dieses Zeitpunkts wird den Schock nur noch verstärken.“ 5

Ecuatoriana Boeing 707-321C Hoppe.jpg

In dem Supaéro-Bericht sind alle technischen Möglichkeiten zur Reduzierung der klimaschädlichen Effekte der Luftfahrt aufgelistet: Elektrifizierung des Fuhrparks am Boden, Ersatz von Flugzeugen mit Turbostrahltriebwerken durch Propellerflugzeuge auf Regionalfluglinien, Einschränkung des Treibstofftransports und Optimierung der Flugrouten. Doch die Rechnung gehe dennoch nicht auf, erklärt Pascal Schmidt, Ingenieur für Informatik und Robotik: „Die Analyse zeigt, was die Technik beitragen kann und wo ihre Grenzen liegen. Und dabei wird deutlich, dass anhaltendes Wachstum nicht funktionieren kann.“

Ähnlich argumentiert auch Nicolas ­Gourdain, Professor für Strömungs­mechanik: „Diese Branche war immer darauf aus, ihre physikalischen Grenzen zu verschieben. Bisher wollte man immer nur weiter und schneller fliegen und mit immer mehr Passagieren. Jetzt müssen wir ein neues Kapitel aufschlagen.“ Dem hält Safran-Chef ­Petitcolin entgegen: „Das Bestreben, weniger und umweltfreundlicher zu fliegen, ist etwas sehr Europäisches.“ In den USA und in Südamerika könne man gar nicht anders reisen, als zu fliegen. ­Zudem verfüge man 2020 noch nicht über die Lösungen von 2035. Petitcolin geht davon aus, dass sich mit der Zeit immer breitere Gesellschaftsschichten Fern­reisen leisten können. Deshalb hält er die Wachstumsprognosen für die nächsten 20 Jahre weiterhin für aktuell.

Quelle       :         Le Monde diplomatique       >>>>>       weiterlesen

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Grafikquellen      :

Oben     —     Offices of Airbus Defence and Space at 404 Avenida de Aragón (avenue) in Madrid (Spain).

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2.) von Oben         —       An Iberia Airbus A340-600 photographed in flight

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