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Die Geschichte des SUV

Erstellt von DL-Redaktion am Sonntag 15. September 2019

Design und Darwinismus

Von Arno Frank

Das SUV ist Sinnbild des Bösen – erst recht nach einem tragischen Unfall. Mit seiner aggressiven Defensivität ist es aber das Fahrzeug der Stunde.

Reden wir zunächst nicht über das SUV. Steigen wir ein in den Multipla. Dieses Modell von Fiat wurde 1998, im Jahr seiner Einführung, vom „Museum of Modern Art“ in New York ausgestellt. Als hoffnungsvolles Beispiel für ein Konzept, mit dem sich „die sozialen, ökonomischen und ökologischen Probleme der Automobilindustrie im 21. Jahrhundert“ würden lösen lassen.

Das Fahrzeug war ein Van neuen Typs. Er bot sechs Sitzplätze in zwei Reihen, eine innovative Front und einen Rundumblick, für den man normalerweise in einem Cabrio sitzen müsste. Entworfen hatte ihn Roberto Giolito, der auch für die Neuauflage des Fiat 500 im Jahr 2007 verantwortlich zeichnete. Der Multipla sah so knuffig und knuddelig aus, als hätte der Designer seine sechsjährige Tochter ans Zeichenbrett gelassen.

Hätte der Multipla eine Persönlichkeit, dann wäre sie vielleicht mit Jar Jar Binks zu vergleichen, jener bestgehassten Figur aus dem „Star Wars“-Universum. So defensiv und fröhlich, dass es für manche Betrachter schlicht nicht auszuhalten war.

Der Multipla sagt heiter: „Kommen Se rein, können Se rausgucken!“

2009 wählte der Spiegel den Multipla zu einem der „zehn hässlichsten Autos aller Zeiten“. 2011 trat die Autobild nach und kürte das Fahrzeug zum „peinlichsten Auto aller Zeiten“. Da hatte Fiat seinen historischen Flop bereits vom Markt genommen. Es hatte kaum jemand einsteigen wollen in den Multipla.

Der Darth Vader der Zulassungsstellen

Denn die Zeiten, sie waren andere geworden – zumindest anders, als die Geisteswissenschaftler vom „Museum of Modern Art“ sich das vorstellen konnten. Es hat die Automobilindustrie im 21. Jahrhundert offenbar weder soziale noch ökologische Sorgen. Und es ist das Gegenteil des Multipla, das derzeit alle ökonomischen Probleme der Industrie löst: das „Sports Utility Vehicle“, kurz SUV. Sozusagen der Darth Vader der Zulassungsstellen.

Land Rover Defender (L663) at IAA 2019 IMG 0711.jpg

Seit Toyota 1994 mit dem RAV4 an die Ziellinie ging, reißt der Erfolg dieser Fahrzeugklasse nicht ab – seit 2012 stieg die Wachstumsrate jährlich im Durchschnitt um traumhafte 12 Prozent, 2018 sogar um 18 Prozent. Der Marktanteil der SUVs liegt gegenwärtig bei knapp 30 Prozent, es ist also fast jedes dritte Auto auf deutschen Straßen ein „straßengängiger Geländewagen“ oder „geländegängiger Straßenwagen“.

Wobei man im Gelände ein SUV selten sieht. Im Gelände tut’s, wenn gerade kein Geländewagen zur Hand ist, auch ein alter Golf. Oder, für eine allradbedürftige Spezialklientel wie Förster, ein Kombi wie der Su­baru Outback. Den gibt es zwar noch, Waidmänner aber sollen nun den Subaru Forester fahren – ein SUV. Und der Nachfolger des familienfreundlichen Peugeot 5008, eines Van, ist ebenfalls – ein SUV.

Dabei ist nicht einmal ganz klar, was ein SUV eigentlich sein soll.

Rampen- und Böschungswinkel

Das Kraftfahrtbundesamt setzt zur Unterscheidung vom Geländewagen offiziell bestimmte Werte voraus. Keine Abgaswerte, sondern Rampen- und Böschungswinkel, Bodenfreiheit, Anhängelast und eine rätselhafte Wattiefe – gemeint ist die Tiefe eines Gewässers, die mit dem entsprechenden Fahrzeug noch „durchwatet“ werden kann, bevor es den Geist aufgibt.

Demnach wäre spezifikationsbedingt ein tundrataugliches Urviech wie der Lada Niva ein SUV, ein verzärtelter Großgolf wie der VW Tiguan aber ein Geländewagen. Wir sehen, das Kraftfahrtbundesamt ist keine Hilfe.

Wer heute SUV fährt, fuhr in den USA einst einen „Station Wagon“ (SW) – ein geeignetes Vehikel, um von der entlegenen Farm zum Bahnhof („Station“) zu kutschieren und dort mehrere Personen sowie deren Gepäck einzusammeln.

Der klassische „Station Wagon“ von Chevrolet oder Ford hatte in den sechziger Jahren noch gerne Holzapplikationen an der Seite, in Reminiszenz an die Kindheit des Automobils und an die Kutsche – daher auch liebevoll „Woodie“ genannt. Der Ford Bronco, 1966 errichtet auf dem Fahrwerk eines Pick-up-Trucks, war eine Art aufgebockter „Station Wagon“, sah aus wie ein Geländewagen und gilt als eines der ersten SUVs überhaupt.

Militärische Nutzfahrzeuge

Um der Sache näher zu kommen, müssen wir sie kurz verkomplizieren. Parallel zu den zivilen Familienschaukeln gab es – neben dem Van, einem kastenförmigen Lieferwagen – bereits militärische Nutzfahrzeuge, leichte Transporter von enormer Robustheit und Flexibilität. Deutschland schickte Hans mit dem VW Typ 82 („Kübelwagen“) nach Russland, die Sowjet­union ihren Igor mit dem GAZ-61 in Gegenrichtung, und für Japan knatterte Hiroto mit dem Kurogane Typ 95 durch Birma. Mit solchen Ungetümen ließen sich Wüsten erobern, Sümpfe durchpflügen, Furten durchwaten, Dschungel befahren. Weltkriege gewinnen.

Was wir heute Jeep nennen, war die US-Variante dieser Fahrzeuge, ein Willys MB. Der Name „Jeep“ entstand aus dem Kürzel „General Purpose“, GP, das die Allzweckhaftigkeit des Wagens bezeichnen sollte.

Der Hersteller ging bald bank­rott, die Leute wollten nach dem Zweiten Weltkrieg nicht länger Krieg spielen, höchstens mehrere Leute und deren Gepäck vom Bahnhof abholen. Nur der Markennamen „Jeep“ wanderte von Hand zu Hand, gehörte in den siebziger Jahren dem (inzwischen auch untergegangenen) Konzern AMC.

Das erste „Sports Utility Vehicle“

In einem Prospekt des Jeep Cherokee von 1974 taucht erstmals der Begriff „Sports Utility Vehicle“ auf. Das SUV kommt zu seinem Namen.

Wirklich interessant wird es unterdessen in England. Dort produzierte der Hersteller Rover seit 1948 ein uriges Gerät namens Land Rover, mit dem Lord Ibblewith bequem die Grenzen seiner Zuckerrohrplantagen in Rhodesien oder auf Jamaika abfahren konnte, ohne nasse Füße zu bekommen. In Ermangelung eines Empires entwickelte Rover dann 1970 den Range Rover – als bürgerliche Variante des Kolonialvehikels. Vermarktet wurde der Range Rover als Zugpferd für Pferdetransporter und als Gefährt für Jagd, Fischerei und Ausflüge nach Balmoral Castle.

In Deutschland war es das G-Modell von Mercedes-Benz, ein kantiger Unimog für Waldbesitzer mit einem „von“ im Namen und genug Geld auf dem Konto. Größter Fan dieses Ungetüms war der Schah von Persien, damals Großaktionär. Er drängte den Konzern zur Entwicklung eines solchen Fahrzeugs und orderte gleich 20.000 Stück für seine Armee.

Mag sein, dass Zuhälter heute tiefergelegte BMWs mit „Sportauspuff“ durch das Frankfurter Bahnhofsviertel jagen. Erfolgreiche Zuhälter und andere Hipster parken ihr G-Modell mit AMG-Tuning in zweiter Reihe.

Automobiler Botschafter einer Upper Class

Der Range Rover sollte zwar auch Steinschlag aushalten, Baumstämme über- und Schafherden durchqueren können. Vor allem aber sollte er in London eine gute Figur machen, quasi als automobiler Botschafter einer „upper class“, die ­eigentlich auf dem Land zu Hause ist – sonst würde sie Jaguar oder Bentley fahren, wouldn’t they? Ein Fahrzeug für die „Gentry“ also, den Adel. Hier, nicht in den USA oder Japan, liegt der Keim für die Gentrifizierung des Fahrens in den neoliberalen achtziger Jahren, der Ära von Margaret Thatcher.

Der Range Rover erzählte von Wildnis, aber er tat das in Westminster und Notting Hill – und bald auch in Montmartre oder Schwabing. Wer Range Rover fuhr, der hatte sich „draußen in der weiten Welt“ durchgesetzt und wollte das auch zeigen.

Er zeigte überdies, dass es ihm nicht ums Fahren und damit das Beherrschen von Urgewalten ging, wie das bei einem Sportwagen der Fall wäre. Mit dem Luftwiderstand einer Schrankwand und der Motorleistung eines Porsche 911 zeigte der Fahrer eines Range Rover, dass es ihm um das reine Zeigen finanzieller Potenz ging.

Geschmack, wie ihn etwa Sportwagenfreunde wie Ulf Poschardt von der Welt noch gerne beschwören, hat damit aufgehört zu existieren. Das schönste Automobil aller Zeiten, die Citroën DS, wurde vom Philosophen Roland Barthes in „Mythen des Alltag“ in Anlehnung an Jules Verne als „neue Nautilus“ besungen, als modernes Äquivalent gotischer Kathedralen im Sinne einer „überlegenen Schöpfung einer Ära“. Davon kann keine Rede mehr sein.

Ein rollender Bunker

Das SUV ist keine Kirche, es ist ein Bunker. Es ist kein U-Boot, es ist ein Panzerkreuzer. Und doch ist es eine Schöpfung unserer Ära. Was mehr über die Ära als über das SUV sagt.

Zur Landplage in Deutschland wurden die SUVs erst mit einer Verspätung von einem Vierteljahrhundert. Zunächst mussten der erwähnte Toyota RAV4 und der Kia Sportage den Boden bereiten. Doch erst der Einstieg und Erfolg der großen deutschen Hersteller bewirkte deren kaninchenhafte Vermehrung – und den oben erwähnten Marktanteil.

Dabei ist das SUV kein agrikulturelles Spezialprodukt, das sich in die Städte verirrt hat und daher aus ihnen verbannt werden müsste. Es ist für die Stadt gebaut, die Stadt und die Autobahn. Seine Herkunft aus dem Ruralen hat es höchstens in seinem Spitznamen bewahrt, „Chelsea Tractor“ in England oder, präziser, „Börsentraktor“ in Norwegen.

Quelle        :        TAZ        >>>>>         weiterlesen

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Grafikquellen          :

Oben      —    „Mainhattan“ aus der Luft

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2.) von Oben      —        Land_Rover_Defender_(L663) at IAA 2019

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Unten       —      Heckansicht

 

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