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Ausverkauf der Autobahn

Erstellt von DL-Redaktion am Donnerstag 16. März 2017

Die Rückkehr der Öffentlich-Privaten Partnerschaften

Datei:Bundesautobahn Hamburg 2009.jpg

Erst baut die Politik vom Steueraufkommen – dann wird das Volk verscherbelt

von Laura Valentukeviciute

Am 31. März dieses Jahres kommt es zum Schwur: Dann stimmt der Bundestag über mehrere Grundgesetzänderungen ab, die allen anderslautenden Bekundungen zum Trotz Privatisierungen beim Bau und Betrieb von Autobahnabschnitten und Schulgebäuden ermöglichen. Die Regierung ließ den Abgeordneten nur wenig Zeit zur gründlichen Prüfung und Diskussion: Ihnen liegen der Entwurf zur Grundgesetzänderung und das Begleitgesetz erst seit knapp drei Monaten vor.[1] Offenbar ahnen die betroffenen Ministerien – Verkehr, Finanzen und Wirtschaft –, dass das umstrittene Vorhaben nur noch unter der Großen Koalition verabschiedet werden kann.

Sicher ist, dass keiner mit diesem unpopulären Thema in den Wahlkampf ziehen will. Denn in den letzten Jahren hat sich die Einstellung der Bevölkerung zu Privatisierungen grundlegend geändert: Während in den 1990er Jahren noch eine Mehrheit dem Verkauf der öffentlichen Infrastruktur in der Hoffnung zustimmte, alles würde effizienter, glaubt das heute kaum noch jemand. Laut Forsa-Umfragen im Auftrag des Deutschen Beamtenbundes sprechen sich inzwischen 70 bis 80 Prozent der Befragten gegen Privatisierungen im Bereich der Daseinsvorsorge aus.

Auch deswegen wird die geplante Grundgesetzänderung offiziell nicht als Privatisierung bezeichnet, sondern als „Zentralisierung der Autobahnverwaltung“. Dass die Gesetzentwürfe aber dennoch gespickt sind mit Klauseln, die Privatisierungen ermöglichen, sollte der Öffentlichkeit verborgen bleiben. So versicherte der ehemalige Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel per E-Mail allen SPD-Mitgliedern, er selbst habe die Privatisierung der Autobahnen verhindert. In der SPD sprach man daraufhin von einer „doppelten Privatisierungsbremse“ und „roten Linien“. Doch die nun vorliegenden Gesetzentwürfe zeigen: Das Gegenteil ist der Fall.

Die Rückkehr der Öffentlich-Privaten Partnerschaften

Zwar ist eine Form der ursprünglich von Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble vorgeschlagenen „materiellen Privatisierung“ nun tatsächlich ausgeschlossen. Private Investoren sollen laut Grundgesetz keine Anteile an der zu gründenden „Infrastrukturgesellschaft Verkehr“ erwerben können. Die Beteiligung Privater am Eigenkapital von Tochtergesellschaften soll hingegen grundgesetzlich ermöglicht werden.

Zudem ist geplant, diese Verwaltungsgesellschaft in privatrechtlicher Form als GmbH zu organisieren – sie wird also „formell“ privatisiert. Nach vier Jahren soll die Bundesregierung diese Rechtsform evaluieren, danach könnte sie die Verwaltungsgesellschaft in eine Aktiengesellschaft umwandeln.

Schließlich wird der dritten Privatisierungsform, der „funktionalen Privatisierung“ Tür und Tor geöffnet – in Form Öffentlich-Privater Partnerschaften (ÖPP). Das gilt insbesondere bei Autobahnen und der Schulinfrastruktur. So sollen sich private Unternehmen an Bau und/oder Betrieb von Autobahnen beteiligen können.[2] Zudem soll Fremdkapital zum Einsatz kommen, für das der Bundeshaushalt haftet, etwa wenn eine beteiligte Gesellschaft Konkurs anmeldet.

Zudem sollen Öffentlich-Private Partnerschaften auch bei Schulen zum Einsatz kommen – ungeachtet der Kritik von Rechnungshöfen, die schon seit Jahren davon abraten. Dafür sind zwei Schritte geplant: Zunächst wird dem Bund das Recht eingeräumt, finanzschwachen Gemeinden Hilfen zu gewähren. Dann werden Schul-ÖPP als förderfähig erklärt, für die sogar staatliche Vorschüsse gewährt werden können.

In den 1990er Jahren galten ÖPP noch als Rezept zur Sanierung klammer Kommunen: Da Investitionen zunächst von den beteiligten privaten Unternehmen vorgeschossen werden, schlagen sie sich nicht sofort in voller Höhe in den Haushalten nieder. Die Zeche zahlen die Kommunen am Ende aber trotzdem. Denn die langfristigen Verträge zwischen der öffentlichen Hand und einem privaten Partner – etwa ein für Planung, Bau oder Sanierung und Betrieb eines Projekts beauftragtes Bauunternehmen – steigern letztlich die Gesamtkosten:[3] Die öffentliche Hand zahlt das Geld innerhalb der üblichen Laufzeit – von 25 bis 30 Jahren – zurück, und zwar samt Zinsen, die im Fall des privaten Kredits viel höher ausfallen als für eine Staatsanleihe oder einen Kommunalkredit. Auch die Gewinnerwartungen der privaten Unternehmen schmälern zusätzlich das Budget, das für die Infrastruktur ausgegeben werden kann.

Laut ÖPP-Befürwortern werden die höheren Kosten durch die effizientere Arbeit von Privatunternehmen mehr als wettgemacht. Weil davon aber vielerorts nichts zu spüren ist, setzen die Befürworter aktuell auf ein weiteres Argument: ÖPP würden schneller zum Ziel führen. Doch auch hier zeigt sich, dass allein die Ausschreibung in der Regel sehr lange dauert. Im Falle eines Sanierungsabschnitts der A7 beispielsweise entschied sich das Bundesverkehrsministerium im Jahr 2008, per ÖPP auszuschreiben – nach mehr als acht Jahren hat der Bau noch immer nicht begonnen.

Privatisierung durch die Hintertür

Quelle : Blätter >>>>> weiterlesen

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Fotoquelle : Schild „BUNDESAUTOBAHN“ in Hamburg-Horn am Anfang der ehemaligen A1 nach Lübeck. Heute beginnt hier die A24 nach Berlin. Früher lautete der Text „REICHSAUTOBAHN“.

Diese Datei ist unter der Creative-Commons-Lizenz „Namensnennung – Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 nicht portiert“ lizenziert.

Urheber Holger.Ellgaard / eigenes Werk

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