DEMOKRATISCH – LINKS

Kein Verräter, aber verantwortlich

Sind sie erst Minister wächst in den Köpfen der Philister !

Von Gastautor Werner Sauerborn

Ein Abbruch von Stuttgart 21 sei nicht mehr vermittelbar? Nicht nur in diesem Punkt widerspricht Werner Sauerborn, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S 21, Winfried Hermanns Äußerungen in Kontext. In seiner Replik wirft er dem Landesverkehrsminister vor, vorhandene Spielräume nicht zu nutzen.

Einen wie Winfried Hermann anzugehen, fällt schwer als Stuttgart-21-Gegner. Nicht nur weil er einschlägige Schlüsselsätze sagt, wie sie auf jeder Montagsdemo gesagt werden könnten, sondern auch, weil er in seinen besseren Zeiten ein brillanter und sehr effektiver Kritiker des Projekts war. Aber es muss sein.

Angesichts fast täglicher Hiobsmeldungen über S 21 überschlagen sich die Verantwortlichen inzwischen förmlich in Kritik und Distanzierungen. Das Projekt sei unwirtschaftlich, man hätte es nie bauen dürfen, sagt Bahnchef Lutz, die Gegner hätten recht behalten, meint Winfried Kretschmann, und Cem Özdemir, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag, fordert gar ein „Mea Culpa“ der Projektbefürworter. Hermann, der im Kontext-Interview S 21 eine „grandiose Fehlentscheidung“ nennt, unter anderem, weil „S 21 für den künftigen Verkehrsbedarf nicht ausreicht“, bestätigt die Frage nach der Störanfälligkeit des Tunnelsystems: „Das ist das eigentliche Risiko des neuen Bahnhofs. Wenn du nur einen Tag einen Tunnel sperren musst, ist das schon eine Katastrophe.“ Und: „Für jeden Verkehrs- und Bahnpolitiker war klar, dass S 21 nicht geeignet sein würde (für) einen guten zukunftsfähigen Schienenverkehr“.

Aber es helfe alles nichts, „ein Höhlenwerk und eine Grube … für mindestens drei Milliarden Euro … jetzt abzubrechen, das kann man niemandem mehr erklären und rechtfertigen“. Wirklich nicht? Muss man tatsächlich ein Projekt, unabhängig von seiner Sinnhaftigkeit, um jeden Preis weiterbauen, weil man es einmal begonnen und fortgeführt hat? Es so zu sehen, mag gefällig sein, weil es die menschliche Neigung hofiert, Fehler schwer zugeben zu können und erst recht keine Konsequenzen aus ihnen zu ziehen. Aber es ist ökonomisch, ja überhaupt rational absurd. So wie aus jeder Ehe und aus jedem Investment, so gibt es auch aus jedem Großprojekt Ausstiegsmöglichkeiten und gegebenenfalls -notwendigkeiten, wenn die Kosten-Nutzen-Bilanz nicht mehr stimmt oder sich als falsch erweist. Und bei S 21 würde es ja nicht einmal um ein „zurück auf null“ gehen, sondern um einen Umstieg bei intelligenter Nutzung der jeweiligen Bauentwicklung.

Ein funktionierender Bahnhof wird S 21 nie sein

Großprojekte sind schon in viel fortgeschrittenerem Stadium beendet worden, weil sie sich als sinnlos, schädlich oder einfach unwirtschaftlich erwiesen haben. Das räumt Hermann sogar ein, als er nach dem Ausstieg aus der Wiederaufbereitungsanlage in Wackersdorf (WAA) gefragt wurde. Sie habe „keinen ökonomischen Sinn für die Betreiber (mehr ergeben). Aber einen funktionierenden Bahnhof braucht die Bahn“. Eben! Ein solcher funktionierender Bahnhof wird Stuttgart 21 aber nie sein, das räumen ja gerade auch die Verantwortlichen ein, am schönsten Hermann selbst: „Die größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte“. Es ist irrational und unvernünftig, die Frage der Ausstiegsmöglichkeit, die Frage also, ob es einen Point of no Return gibt oder nicht, von der Bauentwicklung oder dem schon investierten Geld abhängig zu machen. Dass bei S 21 die Kosten-Nutzen-Rechnung betriebswirtschaftlich negativ ausfällt, sieht die DB längst selbst so. Aber auch im Sinne des gesellschaftlichen Nutzens, besonders in verkehrlicher Hinsicht, fällt die Bilanz negativ aus, was vor allem mit der Reduzierung der Leistungsfähigkeit des geplanten Bahnhofs durch Halbierung der Gleiszahl zusammenhängt.

Angesichts dessen muss Hermanns Aussage, er „glaube nicht, dass der neue Bahnhof weniger leistungsfähig sein wird“ als klägliche politische Anpassungsleistung gewertet werden. Seitenlang ließen sich Zitate vor Hermanns Ministerzeit aufführen, in denen sein zentraler Einwand gegen S 21 der Kapazitätsabbau des Vorhabens war. In der Rolle des „Projektförderers“, in die er sich gezwungen sieht, kann er das nicht mehr sagen und entzieht sich dem Widerspruch mit der nicht haltbaren These einer Leistungsäquivalenz von Kopfbahnhof und S-21-Tiefbahnhof.

Um zum Schluss zu kommen, dass das Kosten-Nutzen-Verhältnis negativ ausfällt, den Kosten gar ein Schaden gegenübersteht, muss man nicht erst die weiteren Defizite und Risiken des Projekts quantifizieren. Die sind alle schon gravierend genug: nicht genehmigungsfähiger Brandschutz (niedrigstes Brandschutzniveau aller international vergleichbaren Tunnelprojekte), fehlende Absicherungen gegenüber Überschwemmungen durch Starkregen, das bahnregelwidrige Gleisgefälle von sechs Metern zwischen den Bahnsteigenden sowie die Gefahren des Tunnelbaus im quellfähigen Gipskeuper. Warnendes Beispiel: der Engelbergtunnel in der Nähe von Stuttgart geht nur 600 Meter durch Anhydrit – bei S 21 sind es 19 Kilometer – und muss schon nach 20 Jahren wegen Gipskeuperquellung aufwändig saniert werden.

Daher erhöht jede weitere Investition und Auftragsvergabe den Schaden. Gut, dass es, wozu Hermann beigetragen hat, nicht zu einem Börsengang der DB gekommen ist. Allerdings hätten dann vermutlich knallhart kalkulierende Betriebswirte das Projekt aufgrund der ungebremsten Produktion von verlorenen Kosten (sunk costs) längst gestoppt. Wenn Winfried Hermann meint, einen Ausstieg könne „man niemandem mehr erklären und rechtfertigen“, könnte er es mal mit der Volksweisheit versuchen, dass man schlechtem Geld kein gutes hinterher werfen soll.

Legitimationswirkung durch Volksabstimmung? Längst perdu

Quelle     :         KONTEXT: Wochenzeitung            >>>>>       weiterlesen

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Grafikquellen      :

Oben        —        Hermann, Winfried, MdL

Foto: Sven Teschke / …

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