DEMOKRATISCH – LINKS

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RENTENANGST

Archiv für Dezember 8th, 2019

Butterwegge zur SPD-Spitze

Erstellt von DL-Redaktion am 8. Dezember 2019

„Hysterische Reaktionen“

File:Bundesarchiv B 145 Bild-F039404-0012, Hannover, SPD-Bundesparteitag, Schmidt, Brandt.jpg

Von Martin Reeh

Christoph Butterwegge im Interview über die neue SPD, Ulf Poschardts Kritik der hässlichen Bonner Republik und sein Buch „Die zerrissene Republik“.

taz: Herr Butterwegge, Sie wollten am Montag in Frankfurt mit Norbert Walter-Borjans Ihr neues Buch „Die zerrissene Republik“ vorstellen. Am Ende mussten sie es aber ohne ihn machen, weil er jetzt SPD-Vorsitzender wird und keine Zeit mehr hatte. Wie nehmen Sie die Debatte um die neue SPD-Führung war?

Christoph Butterwegge: Sowohl innerhalb der SPD als auch von den Mainstream-Medien gibt es massiven Druck auf die neue Spitze – verbunden mit dem absurden Vorwurf, Linksradikale übernähmen die Partei. Vielleicht tragen aber gerade die hysterischen Reaktionen auf eine demokratische Wahl dazu bei, dass in der SPD eine Aufbruchstimmung entsteht, vom „Agenda“-Kurs abzurücken. Schließlich ist mit Olaf Scholz derjenige Minister gescheitert, der als letzter Spitzenrepräsentant für diesen Kurs steht.

Mein Kollege Jörg Wimalasena von Zeit-Online hat getwittert: „Mir hat die Zeitungslektüre der vergangenen Tage noch einmal vor Augen geführt, in welcher intellektuellen und medialen Atmosphäre die Agenda 2010 gedeihen konnte.“

Das gesamte Establishment ist durch die Entscheidung der SPD-Mitglieder merklich aufgeschreckt und verunsichert. Dabei macht eine Schwalbe ja noch keinen Sommer, auch wenn sie als Pärchen auftritt. Schließlich ist die SPD keine andere Partei, als sie es vor vier Wochen war, nur weil Norbert Walter-Borjans und Saskia Esken an der Spitze stehen. Die Befürworter der Schwarzen Null, der neoliberalen Reformen und des Sozialabbaus werden aber ungehalten, wenn ihr Kurs in Frage gestellt wird. Als Kritiker bekommt man sofort den Unmut jener zu spüren, die von der wachsenden Ungleichheit in Deutschland profitieren.

Welt-Chefredakteur Ulf Poschardt hat vor wenigen Tagen ein „Lob der Ungleichheit“ geschrieben. Da kommen Sie auch drin vor …

… auf kuriose Weise.

Prof Dr Christoph Butterwegge.jpg

In Medien“ – also auch jetzt von uns – „werden Leute als Experten hofiert, die schon als Bundespräsidenten-Kandidaten der Linkspartei gescheitert sind“, schreibt Poschardt und meint damit Sie. 2017 sind Sie gegen Frank-Walter Steinmeier angetreten.

Es war kein Scheitern, weil ich zu den 94 Stimmen der Linken in der Bundesversammlung weitere 34 Stimmen auf mich vereint habe. Ich bin in diese Wahl ja nicht mit dem Ziel gegangen, mehr Stimmen als der gemeinsame Kandidat von SPD, CDU, CSU, FDP und Grünen zu bekommen, sondern wollte ein dreistelliges Ergebnis schaffen. Sämtliche Kommentatoren haben mein Abschneiden als persönlichen Achtungserfolg gewertet. Poschardts gehässiger Satz zeigt nur, wie verschnupft Konservative und Neoliberale reagieren, wenn sich jemand um das höchste Staatsamt bewirbt, der einen Finger in die Wunde der Armut und Ungleichheit legt.

Eine globale Oberschicht blickte schon damals entsetzt auf die bundesdeutsche Eleganzarmut, in der die Jacobs-Kaffee-Reklame und die Drombuschs die Speerspitzen bürgerlicher Arriviertheit repräsentierten“, schreibt Poschardt über das Nachkriegsdeutschland. Wenn ich das richtig verstehe, heißt das: Die Reichen hatten Geschmack, durften das aber wegen des Gleichheitsanspruchs in Deutschland nicht zeigen – und deshalb sah Deutschland einfach schrecklich aus.

Quelle         :         TAZ         >>>>>         weiterlesen

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Oben     —       Hannover, 04. 1073  –  SPD-Bundesparteitag, Schmidt, Brandt Info non-talk.svg

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Unten          —          Prof. Dr. Christoph Butterwegge during panel discussion „Armes – reiches Deutschland?“ at Haus am Dom (Caritas), Frankfurt am Main 2013.03.15

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Helem aus Tel Aviv

Erstellt von DL-Redaktion am 8. Dezember 2019

Punk gegen den grossen Verrat

Cafe on Boulevard Rothschild Tel Aviv - panoramio.jpg

Quelle       :    untergrund-blättle CH.

Von Rafael Ramón / lcm

Die israelische Punk-Band Helem aus Tel Aviv singt über “Den grossen Verrat” der israelischen herrschenden Klasse. Interview mit dem Sänger Ran D und dem Gitarristen Ran W über ihre Musik und wie es ist, links und Punks in Tel Aviv zu sein.

„Helem“ hat im Hebräischen mehrere Bedeutungen. Was verbindet ihr damit?

Ran W: Helem hat eine doppelte Bedeutung, zum einen bedeutet es “Schock”. Aber es hat auch eine Andere: In Polen gab es früher eine Stadt namens Helem. Im traditionellen jüdischen Geschichtenerzählen waren alle Bewohner dieser Stadt dumm. Zum Beispiel gab es eine Brücke, die in der Mitte kaputt war. Und die Bewohner von Helem überlegten, was sie machen sollten. Also beschlossen sie, ein Krankenhaus darunter zu bauen, damit jeder, der fallen würde, versorgt werden konnte. Helem wurde zu einem Ausdruck im Hebräischen. Man sagt, dies ist ein Zustand von helem, nichts funktioniert so, wie es sollte, alles geht schief. Ran D: Helem ist auch eine Möglichkeit, eine irrationale Denkweise zu beschreiben. Es ist die Art und Weise, wie die Dinge in Israel gehandhabt werden.

Ran W: Und es gibt Hunderte von Beispielen für solche Dinge. Es wird eine Brücke gebaut und wieder abgerissen, weil sie zu schmal für die Gleise ist.

Ran D: Helem hat auch eine dunklere, nicht so bekannte Bedeutung. Helem, die Stadt in Polen, hat eine wirklich traurige Geschichte. Früher gab es eine wirklich grosse jüdische Gemeinde, von der nur wenige hundert am Ende des Zweiten Weltkriegs überlebt hatten. Unser Name ist nicht mit dem Holocaust verbunden, aber er hat damit zu tun. Ich glaube nicht, dass viele Menschen in Israel wissen, dass Helem eine echte Stadt war.

Ihr bezeichnet euch selbst als Antifa-Punks, was bedeutet das für euch?

Ran D: Antifaschist in Israel zu sein, ist etwas nicht so grundlegendes. Wenn man über den Faschismus spricht, haben die Menschen das Bild von Uniformen im Kopf. Wir alle wissen um das Ausmass, das die Geschichte des Nazismus-Faschismus in Israel hat. Und die Leute sind nicht bereit zuzugeben, dass wir unter einer faschistischen Herrschaft leben, weil es nicht gleich aussieht. Es ist nicht Mussolini, es ist nicht Hitler, es ist dieser verdammte Netanyahu. Und um das klarzustellen: Ich vergleiche ihn nicht mit ihnen, aber die Auflösung ist die gleiche, die Methoden sind unterschiedlich. Aber ein Punk und Antifa zu sein, ist auch ein Privileg mit all den Verbindungen, die ich im Laufe der Jahre durch den Fussball, mit anarchists against the wall oder Menschen, die mit Geflüchteten arbeiten, aufgebaut habe. Ich denke also, jeder findet seinen eigenen Ausdruck dafür, was es in unserer Szene bedeutet, ein Antifaschist zu sein.

Worüber singt ihr denn dann?

Ran D: Wenn du in einer Punkband singst, gibt es feste Themen, über die du singen solltest. Jeder wird über einen Freund singen, der zum Spitzel wurde. Jeder wird davon singen, kein Geld zu haben und der originellste und wahrhaftigste zu sein. Das tun wir auch. Ein Punk zu sein bedeutet, Punk zu sein, und ich liebe das Format. Ansonsten versuche ich, über die israelische Realität zu singen. Der Titel unseres neuen Albums lautet “habgida hagdola”, was grob übersetzt “Der Grosse Verrat” bedeutet, was auch das Hauptthema ist. Alle Songs vervollständigen ein Bild davon, wie es ist, in diesen Tagen in Israel zu leben. Die Leute werden auf dich zukommen und fragen: “Was? Bist du ein Linker?” Als ob es ein Fluch wäre, keine politische Haltung. Sie versuchen, uns als Verräter darzustellen. Die erste Regel im Faschismus ist, die Leute glauben zu lassen, dass es einen äusseren Feind gibt, die zweite ist, sie glauben zu lassen, dass es einen inneren Feind gibt. Und sie versuchen, uns zu diesem Feind zu machen. Ich denke, die Geschichte wird sie dafür verurteilen. Sie sind die wahren Verräter. Sie sind diejenigen, die gegen die israelische Gesellschaft vorgehen.

Spielt ihr auch Shows mit internationalen Bands?

Ran D: Als Teil einer DIY-Szene mache ich auch Booking und Promotion für andere Bands. Ich kontaktiere viele Bands, die ich für links halte. Und einige sagen: “Ich bin nicht bereit, mit meiner Band nach Israel zu kommen, wegen der Apartheid und des Faschismus in Israel.” Und ich stimme ihnen zu. Die Apartheid existiert und der Faschismus ist an der Macht. Aber es ist nicht so einfach, wie sie es zu beschreiben versuchen. Innerhalb Israels gibt es eine Minderheit von Menschen, die gegen dieses System kämpfen. Und wie kann man den Leuten den Mittelfinger zeigen, die die Scheisse leben und mit Gefängnis und Geldstrafen bezahlen, um Aktivisten zu sein? Ich sehe es als Beleidigung an, wenn Leute sagen, dass sie nicht kommen, weil Israel faschistisch ist. Es ist, als würde man mir sagen, dass ich Israel sei, aber ich bin nur eine Person, die in Israel geboren wurde.

Wir unterstützen auch BDS. Es ist mir scheissegal, ob Madonna in Israel spielt. Aber der Boykott von Punk-Bands aus Israel ist genau das Gegenteil von der Unterstützung Palästinas. Wir singen über Palästina, wir kämpfen für die Freiheit unserer Brüder und Schwestern in Palästina und auch in Israel. Aber mir zu sagen, dass der Boykott die Meinung des Premierministers ändern wird, ist so dumm wie es nur geht. “Oh verdammt, die Punks werden nicht kommen”. Das ist ihm egal! Denn Madonna wird das Geld nehmen. Die grossen Künstler werden kommen, auch wenn es einen Boykott gibt. Aber du, der Kleine, der in meiner Wohnung schlafen wird, in arabischen Restaurants isst und in einem linken Viertel unterkommt. Du boykottierst uns? Du? Du boykottierst Israel nicht, du boykottierst mich, Ran und zwei andere Typen wie uns.

Seid ihr auch in sozialen Kämpfen engagiert?

Ran D: Einige von uns mehr, einige von uns weniger. Aber im vergangenen Jahr haben wir alle eine klare Aussage gegen die Abschiebung der Flüchtlinge in Tel Aviv gemacht. Es sollte eine “Evakuierung” von rund 35.000 Immigranten aus dem Süden Tel Avivs geben, meinem verdammten Viertel. Und wie viele andere Menschen auch, nahmen wir an den grossen Demonstrationen teil. Es war der erste politische Erfolg, den wir seit Jahren hatten. Nicht nur gegen die Mauer anschreien. Es wurde Realität. Die Flüchtlinge wurden nicht vertrieben.

Ran W: Die Regierung hob die Entscheidung auf.

Ran D: Es war das erste Mal in der Geschichte, dass sie sich für etwas interessierten, was die Linken sagen. Sie nennen uns “Pretty Souls“, weil wir angeblich schwach sind. Aber ich sehe das nicht als Beleidigung an.

Ihr “Pretty Souls” seid eine Minderheit.

Ich denke, die Linken und Punks sind auch in Deutschland eine Minderheit, aber es ist viel bequemer. Zum einen, weil die Leute dich nicht auf der Strasse verurteilen. Wenn man in Berlin, Hamburg oder Leipzig lebt, wird man nicht angeschaut, als ob man aus dem Weltraum gefallen wäre. Versuch mal, mit einem Iro durch Jerusalem zu gehen, weisst du, was mit dir passieren wird? Es wird Scheisse sein. Du wächst auf und wirst ständig verprügelt. Deshalb ziehen die meisten von uns Punks nach Tel Aviv. Ausserdem sind wir Arbeiterklasse-Punks, alle von uns haben Jobs, sonst kannst du nicht überleben. Und deshalb sind wir weniger solidarisch miteinander, denn wir müssen die ganze Zeit arbeiten und Geld ist immer ein Thema. Man kann sein Leben nicht leben, und deshalb ziehen viele Menschen nach Berlin. Weisst du, jetzt gibt es einen beliebten Aufkleber, der sagt: “Unterstütze deine lokale Antifa, ziehe nicht nach Berlin”.

Ist das auch euer Ansatz?

Ran D: Ich bin ein Sohn von marokkanischen Einwanderern. Wir haben nicht die Papiere, um nach Europa zu ziehen, auch wenn wir es wollten. Aber trotzdem möchte ich immer noch denken, dass ein Teil davon daran liegt, dass ich dort sein will, wo es zählt. Der Kampf ist dort, wo meine Gemeinschaft ist.

Ran W: In Israel können wir zumindest mit unserer Musik und unseren Song etwas Einfluss üben.

Singt ihr deshalb auf Hebräisch?

Ran D: Die meisten israelischen Bands aus den 90er Jahren sangen auf Hebräisch. Um das Jahr 2000 herum kam das, was wir die “American Wave” nannten, nicht über Politik reden, lasst uns einfach nur Spasspunk machen. Die Songs waren hauptsächlich auf Englisch, mit tollen Bands wie “Not On Tour” und “Kids Insane”, die ein internationales Niveau erreichten. Im Jahr 2018 geschah die so genannte Wiedergeburt des israelischen Punk mit Bands wie „Jarada“, Nidfakta, Tarbut Ra‘a und uns Helem, die alle zu einer Gruppe von Bands zusammenwachsen, die nur auf Hebräisch singen und es von Herzen tun und nur darüber sprechen, was los ist. Es geht nicht um Spass, vielleicht werden einige der Rhythmen Spass machen, aber wenn man sich die Texte anhört, will man sich in den in den Kopf schiessen.

Wie ist es, Teil dieser linken DIY-Punk-Szene in Tel Aviv zu sein?

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Ran D: Die Punk-Szene in Tel Aviv ist ziemlich klein. Um es so auszudrücken: Wenn Exploited oder The Addicts kommen würden, kämen 400 Leute zu den Shows. Bei einer normalen Wochenendshow kommen etwa 150 Leute. Die meisten von ihnen sind links und viele sind Aktivisten. Es sind die Menschen, von denen man weiss, dass man sich auf sie verlassen kann, die Menschen, mit denen man den Glauben teilt, von der Gesellschaft abgelehnt zu werden, aber trotzdem einen Scheiss zu geben. Wir sind immer noch grösstenteils Teil der Gesellschaft, in der wir leben. Als ich aufwuchs, war die Szene geteilt zwischen denen, die wir früher geistlose Punks nannten, die sich mit Alkohol und Gewalt beschäftigen. Nicht, dass ich gegen Alkohol und Gewalt wäre, es ist das Beste! (lacht) Aber du solltest auch andere Dinge tun. Ich meine, man kann Teil der community sein, ohne politisch aktiv zu sein, aber sei zumindest Teil davon! Sei kein Arschloch, wenn du 14- oder 15-Jährige triffst, die zu Konzerten kommen!

Danke, dass ihr zugestimmt habt, dieses Interview zu machen! Wie war eure Tour in Deutschland?

Ran D: Wir hatten zwei Wochen mit zehn Shows zusammen mit ZSK. Diese ganze Sache begann damit, dass wir sie per E-Mail kontaktierten: “Hey, wollt ihr vielleicht zusammen mit uns spielen?” Es war eine unglaubliche Erfahrung für uns! Wir sind es gewohnt, alles DIY zu machen, und wir kamen mit einer Band dieser Grössenordnung auf Tournee. Der Bus, die Hotels und die Backstages waren etwas, das wir noch nie erlebt hatten. Und die Jungs waren super cool! Für uns war klar, dass man, wenn man berühmt ist, ein Arschloch wird, weisst du. Aber es sind tolle Jungs! Und wir danken allen, die uns empfangen haben, alle waren so nett und herzlich in Potsdam, in Leipzig und Hamburg. Wir waren sogar Headliner von manchen Show! Ein grosses Dankeschön an ZSK und allen, die uns geholfen haben.

Soweit nicht anders angegeben und keine Quellenangabe (Name einer Organisation oder Internet-Adresse) vorhanden ist, gilt für die Texte auf dieser Webseite eine Creative Commons Lizenz (CC).

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Tel Aviv Night

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Ein Bericht aus Hongkong

Erstellt von DL-Redaktion am 8. Dezember 2019

Unterwegs mit Helm und Gasmaske

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Von Verna Yu

Für die Sieben-Millionen-Stadt ist das Unvorhersehbare zum Normalzustand geworden. Ein persönlicher Bericht.

Mir geht es seit Monaten wie vielen Menschen hier: Wir schauen zu, wie sich unsere Stadt von Tag zu Tag mehr in einen Kriegsschauplatz verwandelt. Ein Gefühl von Hilflosigkeit und Furcht nimmt überhand. Jedesmal, wenn ich die Wohnung verlasse, um als Reporterin zu arbeiten, mahnen mich meine Kinder zur Vorsicht: „Pass bloß auf dich auf!“ Wann immer ich Helm und Gasmaske einpacke, fühlt es sich an, als würde ich mich auf ein Schlachtfeld begeben.

Meine Gefühle fahren Achterbahn, noch nie konnte ich so viele Wochen hintereinander nachts nicht schlafen, war ich appetitlos und unfähig an etwas Anderes zu denken als an Straßen, von denen man ständig annehmen muss, dass sie zu Kampfzonen werden. Besonders spürbar war der seelische Ausnahmezustand im Oktober, als die Behörden den Betrieb der U-Bahnen tagelang einstellten. Mich überkam ein surreales Gefühl von Unbehagen. Es stand außer Frage, dass man die Wochenendaktivitäten der Kinder absagen musste, schließlich waren alle öffentlichen Freizeiteinrichtungen geschlossen.

Zugänge verriegelt

Also fuhr ich mit meiner Familie im Taxi ans Meer. Ins Wasser zu gehen, war nicht ohne Risiko, denn kein Rettungsschwimmer tat mehr Dienst. Auf dem Weg zurück hielten uns Straßenbarrikaden auf, die von Demonstranten errichtet waren. Die Kinder wurden unruhig und hatten Angst, dass gleich die Polizei aufkreuzen und Tränengas einsetzen würde. Daher stiegen wir aus dem Taxi und machten uns schnell wie möglich durch die Menge davon. Es blieb eine erste Ahnung, dass diese Art des Bedrohlichen und Unvorhersehbaren zum Normalzustand werden könnte. Als es zuletzt den Sturm auf das Universitätsgelände gab, um die Studenten dort zu vertreiben, war ein Großteil der Stadt wie gelähmt. Beide Seiten, Demonstranten wie Polizisten, blockierten Straßen. Wieder fuhr kein Bus, und die meisten U-Bahn-Zugänge blieben verriegelt.

Sobald die Auseinandersetzungen auch nur aufflackern, bedeutet das: Menschen sind zuhause gefangen und können nicht zur Arbeit erscheinen. Wer das trotzdem schafft, kann nie sicher sein, am gleichen Tag wieder nach Hause zu kommen. Von den Angestellten im Finanzdistrikt, wagt es kaum noch jemand, zum Lunch nach draußen zu gehen. Man ist auch dort vor Tränengas nicht mehr sicher. Wenn Restaurants deshalb schließen oder Konzerte und andere Veranstaltungen abgesagt oder früher beendet werden, erliegt jedes soziale Leben. Auch wenn sie gar nicht verhängt worden ist, man lebt wie unter einer Ausgangssperre. Sogar Hochzeiten werden durchkreuzt – Freunde von mir mussten sich eine andere Kirche suchen, um ihre Gäste nicht Straßen voller Tränengas auszusetzen.

Nur noch auswandern

HongKong market amk.jpg

Alle sind hochgradig erregt, sodass zwischenmenschliche Beziehungen notgedrungen belastet und Familien oder Freundeskreise gespalten werden. Eltern und Kinder reden nicht mehr miteinander. Es wird vermieden, beim Abendessen über Politik zu sprechen. Die Geister scheiden sich an der Frage, ob man sich zum gelben (pro Protest) oder blauen Lager (pro China) bekennt. Ich habe Bekannte, die zur Auswanderung entschlossen sind, eher heute als morgen. Sie fürchten, dass ihre Kinder in einer Gesellschaft aufwachsen, in der es keine Grundwerte mehr gibt. Als überall in der Stadt Schulen geschlossen waren, freuten sich Hongkongs normalerweise stark akademisch gedrillte Kinder über Tage des freien Spielens im Park. Ich wusste nicht, sollte ich lachen oder weinen, wenn ich sie „schwarze Polizisten“ gegen „Demonstranten“ spielen sah.

Quelle         :       Der Freitag          >>>>>       weiterlesen

Verna Yu | The Guardian      —    Übersetzung Carola Torti 

Der Freitag ist Syndication-Partner der britischen Tageszeitung The Guardian

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Oben         —        Hung Hum in 2011

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Unten      —      Market in Mong Kok, Hong Kong

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Wann – wenn nicht jetzt?

Erstellt von DL-Redaktion am 8. Dezember 2019

 Wo – wenn nicht hier?

DIE LINKE Bundesparteitag 10. Mai 2014-2.jpg

Und mit wem – wenn niemand mehr ansprechbar ist ?

Quelle       :     Scharf  —  Links

von Wilma Ruth Albrecht

Das „schienen‘-gebundene Autoverkehrsleitsystem als Leitkonzept zukünftiger (groß-) städtischer Verkehrssysteme

Redaktionelle Vorbemerkung

Der Beitrag wurde 1991 erstveröffentlicht bei KURSWECHSEL [Wien]. Die erneute Veröffentlichung dokumentiert, dass der öffentliche Diskurs, der heute zwar mit neuen Vokabeln geführt wird, gleichsam der alte ist. G5-Technologie und künstliche Intelligenz könnten heute technisch ein städtisches, Schienen basiertes System ablösen, so wie es die Autorin in ihrem Beitrag vorstellt. Aber auch heute wäre solch eine sinnvolle Innovation des öffentlichen Personennahverkehrs nur ein Vorschlag, dessen Realisierung wie damals von den Profitinteressen des Großkapitals abhängt. Für diesen Vorschlag braucht es folglich eine andere nichtkapitalische Produktionsweise als objektive Voraussetzung. / khs

Den rechten Augenblick  ein jedes Mal verpassen, nennt Ihr, die Dinge sich entwickeln lassen?

I.

Dieser Beitrag ist eine erste Skizze. Sie könnte auch unter der Überschrift Zukunftsvision Stadtverkehr stehen. Es geht in der Tat um ein neues städtisches und sicherlich zuerst in Großstädten zu erprobendes Verkehrs(leit)system. Das bedeutet nicht nur ein allgemeines planungsbezogenes Denken in Perspektiven (1) und im speziellen die Annäherung an ein perspektivisches MetaSystem zur Verkehrsproblematik, die immer das gegenständliche, raum-zeitlich bezogene Bewegungs- und Moblitätsfeld bezielt. Dies meint auch: Durch Veränderungen bisheriger Sichten eine Perspektive zu entwickeln, die über den systemisch-technisch-gegenständlichen Bereich hinausweist und Menschen mobilisieren will, hier: für ihre neue offene Zukunft als Teilnehmer/innen am städtischen Verkehrsgeschehen. Und drittens meint diese Perspektive, wie ich früher am Beispiel der Raumplanung gezeigt habe, für Planungswissenschaftler/innen selbst: „Die Subjekt-Objekt-Spaltung wird erst dauerhaft und wirksam aufgehoben werden können, wenn das lebendige Subjekt schon in der gedanklichen Vorwegnahme dessen, was für möglich und wünschenswert für die Vielen gehalten wird, zu seinem Recht kommt.“(2)

Inzwischen ist nicht nur theoretisch beschrieben, sondern praktisch-erfah-rungsbezogen mehr als deutlich: Die sogenannte positioneile Ökonomie hat gerade im großstädtisch-verkehrlichen Bereich ihren strukturellen Raschenhals-effekt (bottleneck-effect) produziert(3). Das zum Stauto umfunktionierte Automobil als Fortbewegungsmittel der „klassischen Moderne“ und des fordistischen Kapitalismus kann inzwischen den zeitgenössischen Mobilitätsforderungen und Fortbewegungsbedürfnissen nicht mehr angemessen entsprechen. Insofern wird sich, mit zunehmender Tendenz, gerade im privatautomobilistischen Straßenver­kehr in und um Großstädte(n) noch mehr, noch stärker und noch schneller gleichsam alles ins Gegenteil verkehren. Der wirkliche Gebrauchswert des priva­ten Personenkraftwagens (PKW) geht zunehmend, gemessen am Anspruch und beabsichtigten Zweck, gegen Null. Verstopfte Innenstädte, Stop-and-Go auf Autobahnringen vormittags, mittags, nachmittags und abends sind nur ein, frei­lich besonders beredter, Ausdruck dieser Entwicklung.

Hier liegt denn wohl auch, besonders im so dichtbesiedelten wie hochmotori­sierten Westeuropa und nicht zuletzt in Deutschland, die entscheidende Ursa­che für die nächstangesagte strukturelle Branchenkrise — die der PKW-Auto­mobilindustrie. Insofern geht es auch in meiner Skizze nicht mehr um die alten Gefahren und die neuen Risken einer aus vergangener Gegenwart nur verlänger­ten Zukunft, weil diese Vergangenheit keine Zukunft haben kann. Mir geht es vielmehr um Möglichkeiten einer neuen — und offenen — Zukunft am Ende die­ses „rasenden Jahrhunderts „(4) – Und damit auch um eine humane, sozial und ökologisch fundierte, neue Systemtechnik in Form eines alternativen und zunächst großstädtisch zu entwickelnden und zu erprobenden Verkehrs(leit)-systems. Dies bedeutet nicht nur die Mobilisierung einer produktiven menschli­chen Gattungseigenschaft, die der österreichische Romancier Robert Musil zu­treffend Möglichkeitssinn nannte (5). Sondern dies meint auch die Auflösung eines scheinbaren Paradoxes, das ich früher einmal als radikalen Pragmatis­mus oder pragmatischen Radikalismus (am Beispiel großstädtischer, sozial und ökologisch ausgerichteter, Quartiersplanung) ausgelotet hatte und das der britische Sozialwissenschaftler Anthony Giddens kürzlich als utopischen Rea­lismus kennzeichnete (6).

Im Feld technisch-systemischer Neuerungen, die immer auch gesellschaftli­che Veränderungen oder soziale Innovationen bewirken, also immer schon und recht unmittelbar in alltäglichen Lebenswelten und Lebensweisen vieler eingrei­fen (ein großes Beispiel wäre die kleine Fernbedienung des Fernsehgerätes) — hier kann eben nicht von einer gerade bei Technikern ideologisch verbreiteten Neutralität ausgegangen werden. Die alte Leitfrage Robert Lynds — Knowledge for What? (71) — greift nämlich auch und besonders im Feld systemisch-techni­scher Neuerungen. Und soziale Innovationen, die diesen Namen verdienen sol­len, können so wenig gesellschaftlich frei über den gegebenen und zu benen­nenden Interessen und Gruppen schweben wie ihrer Struktur nach wertneutral sein. Sie sind immer schon konkreten, angebbaren Interessen —- gegenwärtigen und zukünftigen — verpflichtet. Insofern geht es mir auch nicht um einen Beitrag zum technisch-innovativen mainstream: Die Weiterentwicklung eines Systemele­ments, des privaten Automobils (PKW), etwa in Gestalt relativ energiesparender Stadtautos. Vielmehr geht es mir um ein neues städtisches Verkehrssystem, das versucht, auf einer neuen oder Meta-Ebene Elemente des herkömmlichen priva­ten Auto- bzw. PKW-Systems mit solchen des traditionellen schienengebunde­nen Verkehrsystems zu verbinden und als „schienen“-gebundenes Autover­kehrsleitsystem zu kombinieren.

Das bedeutet also nicht die Weiterentwicklung eines einzelnen Elementes, das als privates Auto ins System der individuellen Bewegungsmobilität struktu­rell eingelagert ist und nicht das privatautomobilistische Verkehrssystem selbst verändern, sondern nur sein zentrales Element selbst technisch verbessern will. Insofern nehme ich einen Hinweis, den Wolfgang Zapf, der derzeit amtierende Präsident des Wissenschaftszentrums Berlin gab, ernst. Auch mir gelten tech­nisch-systemische Innovationen als Versuch der Entwicklung „neuer materieller und sozialer Technologien, die helfen, unsere Bedürfnisse besser zu befrie­digen und unsere sozialen Problem besser zu lösen.(8)

Und so gesehen, würde ein nur technisch weiterentwickeltes sogenanntes Stadtauto nur wieder der alte Pfad sein — gleichsam die industrialistische Ant- j wort auf die drohende Politik der Sperrung von Innenstädten für allen privaten PKW-Verkehr. Mir aber geht es nicht um begrenzten Umweltschutz im Interesse von Automobilproduzenten (also großindustrieller Herrschaft), sondern um einen Versuch, bei der Entwicklung materieller und sozialer Technologien wirkliche Bedürfnisse (nach Mobilität und Bewegung) angemessener zu befriedigen und j zugleich soziale und ökologische Momente in das neue städtische Verkehrs(leit)system strukturell einzulagern. Mit anderen Worten: Es geht um solche gesellschaftlichen Veränderungen, die — als soziale Innovationen — „Probleme besser lösen als frühere Praktiken“ und die deshalb, so Zapf verallgemeinernd, auch „die Richtung des sozialen Wandels verändern“.(9)

II.

Den Stand der aktuellen Verkehrsprobleme in den metropolitären westlichen | Gesellschaften und bisherige Versuche, sozialtechnische Innovationen anzuregen, hat Wolfgang Zapf kürzlich knapp und präzise zusammengefaßt: Es sind vor allem „die städtische Verkehrsbelastung, die hohen Energiekosten, Umwelt­belastungen und hohe Pendelzeiten, sowie der Landverbrauch und die wuchernden Siedlungsstrukturen, die mit der „Autokultur“ zusammenhängen. In den 1970er Jahren gab es heftige Angriffe auf das Marktmodell des privaten Automobils, insbesondere nach den Ölpreisschocks. Der öffentliche Nahverkehr wurde als Alternative angepriesen, als eine öffentliche Dienstleistung „wie Feuer­wehr, Polizei oder öffentliche Bildung“. Große Summen wurden für Nahverkehrssysteme ausgegeben, und tatsächlich konnte die Zahl der Benutzer dieser Ver­kehrsmittel etwas erhöht werden. Aber keine der großen Hoffnungen auf Massenverkehr — ein öffentliches System mit individuellem Zugang und Komfort, z.B. computergesteuerte Kabinen, Femsteuerungen von Automobilen — hat sich erfüllt. Statt dessen mußten die Experten den Ansatz des öffentlichen Nah­verkehrs noch einmal durchrechnen, denn er erweist sich, selbst pro Kopf oder pro Verkehrsteilnehmer, als extrem teuer; trotz aller Investitionen umfaßt er nur 7% aller Verkehrsfälle in Ballungsgebieten; und der Bau der Infrastruktur ver­braucht mehr Energie als der Privatverkehr und begünstigt letzten Endes die wohlhabenden Vorstadtbewohner.

Deshalb wird heute eine alternative Innovationsstrategie verfolgt: die Regulierung des Automobils bereits beim Produzenten und die Implementierung „weicher“ an der Stelle von „harter“ Technologien im Verkehrssystem als ganzem. Geschwindigkeitsbegrenzungen, Benzinverbrauchsstandards, bleifreies Benzin, Emissionskontrolle haben einige der Energie- und Umweltprobleme erleichtert. Was die „weichen“ Technologien betrifft, gehen die Innovationen in die Richtung „einer Verbindung der besten Eigenschaften des Autosystems und des Systems des öffentlichen Nahverkehrs“. Darunter fällt der sogenannte Para-transit, einschließlich „nachfragegesteuerter Angebote:Taxis, Gemeinschaftsta­xis, Abruf-Busse und Spezialdienste für die Älteren und Behinderten. Dazu gehören auch Sammelfahrten — Fahrgemeinschaften mit Personenwagen und Bussen.“ Darunter fällt andererseits das Verkehrmanagement, um den „Durch­lauf der Passagiere auf den gegebenen Straßen und Autobahnen durch Ver­kehrsverbesserungen (koordinierte Signale, Wendemöglichkeiten) zu erhöhen, Vorzugsbehandlung für vollbesetzte Fahrzeuge, eigenen Wege für Radfahrer und Fußgänger, Parkkontrolle, Veränderung der Arbeitsanfangs- und -endzeiten, Gebührenschemata zum Anreiz für verkehrsarme Zeiten und zur Reduktion der Verkehrsspitzen und andere vergleichbare Aktivitäten“. Eine Reihe dieser Maß­nahmen erfordern keinerlei Veränderung der Hardware: „Schnellbusse auf eige­nen Fahrspuren anstelle von aufwendigen Hochbahnsystemen.“(10)

Gegen den Strich gelesen — könnte, was hier als Fortschreibung der Hard­ware ausgelobt wird, freilich auch als Versuch der ökologischen Anlagerung des real-existierenden Metropolenkapitalismus ohne grundlegenden Bruch mit seiner Produktions-, Akkumulations- und Entwicklungslogik gewertet werden.(11) Und auch die Hinweise auf Kosten neuer Systeme sind nicht (gesamt-) gesellschaft­lich, sondern betriebswirtschaftlich ermittelt, haben damit die sozialen Kosten, die teils ökonomisierbar, teils bisher überhaupt nicht gesellschaftlich, sondern betriebswirtschaftlich ermittelt, haben damit die sozialen Kosten (die teils öko­nomisierbar, teils bisher überhaupt nicht gesellschaftlich verrechenbar sind) immer schon unterschlagen.(12)

III.

Bisher entwickelte zukunftstorientierte (Stadt-) Verkehrsleitsysteme bauen auf überkommenen Verkehrsvorstellungen auf. Sie versperren sich vor allem deshalb selbst den Zugang zu einem neuen und erweiterten Verkehrssystem, weil sie die Trennung von individueller und öffentlicher Nutzung, privatem Einzelnen und ver­gesellschaftetem Subjekt, beibehalten und fortschreiben. Während einerseits weiterhin eine Zukunftsperspektive des traditionellen Automobils unterstellt wird und in diesem Rahmen dann einzelne technischen Verbesserungen — Senkung des Kraftstoffverbrauchs, Änderung der Komponenten des Kraftstoffes, Abgas­senkung und -reinigung, Fahrerleitsystem zur Steuerung von PKW-Verkehr etwa — entwickelt werden, wird andererseits Erhalt und Ausbau des bestehenden öffentlichen Verkehrssystems vorgezogen, vorwiegend in seiner schienengebun­denen Form — also Bahnen verschiedener Typen, gegebenenfalls mit neuen Antriebsarten. Beide Grundkonzeptionen versuchen bisher freilich nicht, die grundlegenden Nachteile beider Verkehrssysteme aufzuheben und/oder die möglichen Vorteile beider zu verbinden und in einem neuen Gesamtsystem zu entwickeln. So gesehen können, weil das Mögliche unterbleibt, beide Entwick­lungsvarianten, gesamthaft gesehen, nur verschlimmbessern.

Idealtypisch betrachtet liegen beim herkömmlichen Autosystem Vorteile in der je individuellen Nutzbar- und Verfügbarkeit. Der schienengebundene Verkehr hin­gegen weist Vorteile in der volkswirtschaftlichen und insofern auch gesamtge­sellschaftlichen Nutzebenen auf. Einem neuen Verkehrsleitsystem nun geht es vor allem um die „Verbindung der besten Eigenschaften des Autosystems und des Systems des öffentlichen Nahverkehrs“ (James A. Dunn Jr.). Dies läßt sich dann so zusammenfassen: Vorteile des privaten PKW-Verkehrs liegen vor allem in acht Komponenten: der freien Wahl (ob, wann und wohin fahren), der geringen Zeit und dem kleinen Weg zur Abfahrtstelle, der Fahrt selbst, die vor. extremen Witterungsbedingungen schützt, dem je individuellen Wissen, mit dem PKW fahren und der Gewißheit, während der Fahrt sitzen zu können, z. B. Radio oder Kassetten hören, sich unterhalten. Vorteile der Bahn und des Schienenverkehrs im allgemeinen gesehen, in den fünf Dimensionen: geringerer Flächen­verbrauch des Verkehrsweges, Nutzung der Fahrzeit für nicht fahrgebundene Tätigkeiten, geringere Schadstoffausstoß, geringerer Kraftstoff- und Energiever­brauch pro gefahrener Strecke (km) und fahrender Person und schließlich, in der geringeren Verantwortung des/der Fahrenden, damit in ihrer gegenständlichen, affektiven und auch moralischen Entlastung.

File:BR442 S-Bahn Neumarkt Nürnberg.jpg

Die Bahn : Niemand weiß wann sie kommt, oder wieder abfährt

In einer entwickelten Metropolengesellschaft, die sich, wie bekannt (13), zuneh­mend auch äußerlich differenziert und pluralisiert, segmentiert und individualisiert (14), wird ein auf Massentransport ausgelegter schienengebundener Verkehr in der herkömmlichen Weise flächig auf Dauer nicht mehr aufrecht erhalten wer-

den können. Diese Tendenz veranschaulicht die rapide Entwicklung von Hoch­geschwindigkeitszügen (in Japan, Frankreich, Deutschland). Aber auch die dem PKW-Verkehr unterliegende Leitvorstellung individueller Verkehrswahl und persönlicher Verkehrsverantwortlichkeit erweist sich angesichts zunehmen­der gesellschaftlicher Interdepenzen, Abhängigkeitsverhältnisse und Bindungs­system als fiktiv: Die idealtypisch genannten Vorteile individueller Automobilisie-rung verkehren sich zunehmend ins Gegenteil (Staus, Geschwindigkeitsbegren­zungen, zunehmende verkehrliche Reglementierung etc.).

Erforderlich erscheint damit eine Kombination der realen oder entwickelbaren Vorteile beider verkehrlichen Systeme.

IV.

Diese Kombinatorik versucht das Modell des „schienen‘-gebundenen Auto-kabinenleitsystems, das sich — insofern nicht voraussetzungslos — auf ein Pro­jekt in den USA (Ministerium für Wohnungswesen und Stadtentwicklung 1966 (15) rückbezieht, in dem es um neue städtische Verkehrssystem ging.

Als Modell stellt das „schienen“-gebundene Autokabinenleitsystem ein neues Straßenverkehrsystem dar, dessen Verkehrswege „Schienen“ sind. Sie sollen zunächst im vorhandenen Straßensystem verlegt und grundsätzlich über Park­schleifen und Weichen alle Gebäude- und Grundstückseinheiten erschließen. Das sei’s vier-, sei’s sechs, sei’s achtsitzige Fahrzeug wird auch in Formgebung und Ausstattung vom realexistierenden privaten PKW verschieden sein. Es wir automatisch gesteuert und mit einem öffentlichen Verkehrsleitsystem verbun­den, über welches optimale Fahrtrouten zum Ziel des Benutzers festgelegt wer­den. Diese Komponenten bedeuten Optimierung von Fahrtzeit, Wegstrecke und damit die zu verausgabenden Kosten. Das Leitsystem ist mit Start-‚ und Zielort (Haushalte, Betriebe, öffentliche Einrichtungen) vernetzt — vergleichbar dem Telefonsystem. Benutzung des Fahrzeuges bzw. der Kabine durch Mitfahrer/innen erfolgt über eine Scheckkarte. Diese dient zum einen als Schlüs­sel zur Öffnung der Kabinentür und zum anderen zur Ermittlung und personalen Zuordnung der Fahrtkosten. In der Kabine selbst wäre ein Eingabegerät zu installieren, über das Benutzer ihre Ziele eingeben. Dieser Endterminal ist mit einem kommunalen Zentralleitverkehrscomputer verbunden, der, was heute rechentechnisch als leichte Übung gelten sollte, die optimale Wegroute rasch ermittelt, Antrieb und Steuerung des Kabinenfahrzeuges übernimmt und Mitbe­nutzer so koordiniert, daß auch die optimale Ausnutzung des Systems möglich würde.

Am Beispiel veranschaulicht: etwa fünf Minuten bevor ich gegen 7 Uhr mor­gens Haus oder Wohnung verlassen will, fordere ich über einen besonderen Telefonanschluß eine Fahrkabine an und nenne gleich mein Fahrziel. Nachdem ich mich vergewissert habe, daß ich meine Scheckkarte dabei habe, ziehe ich mich an und verlasse Wohnung oder Haus und gehe zur hauseigenen oder hauszugeordneten Park- und Wendebucht. Dort ist das Fahrzeug inzwischen eingetroffen. Der Zentralcomputer hat inzwischen ermittelt, daß mein individuel­les Fahrziel, das ich telefonisch durchgegeben hatte, mit dem eines anderen Fahrers, der drei Straßen weiter wohnt, raum-zeitlich identisch oder vereinbar ist — auch wenn um diese Ziel zu erreichen, eine andere als nur meine je individuell optimale Wegführung nötig wird. Nun kann ich mithilfe der Scheckkarte die Kabinentür öffnen, den Mitfahrer begrüßen, und wir können uns unterhalten oder auch, was ich an diesem Tag vorziehe, Zeitung lesen oder dösen. Sobald ich auf einem freien Platz sitze, setzt sich das Kabinenfahrzeug in Bewegung. Da ich heute nicht gut drauf bin, war ich ziemlich tapsig: die Scheckkarte fiel erstmal auf den Boden, dann habe ich sie seitenverkehrt eingeschoben, und auch bei der Wahl meines Sitzplatzes in der Fahrkabine habe ich gezögert, also hat es mehr als eine Minute gedauert, ehe sich das Fahrzeug wieder in Bewegung setzte. Trotzdem murrt der Mitfahrer, der schon vor mir die Kabine anforderte, nicht, denn er weiß: wir fahren nun sanft und in mäßigen Tempo — etwa 30 bis 40 km/h — und/ohne jedes Stop and Go, freilich mal langsamer, mal schneller, unbehindert weiter. Nach etwa zehn Minuten ruhiger prozeßgesteuerter Fahrt schwenkt die Kabine vor einem Bürohaus in eine Parkbucht. Mein Mitfahrer ver­abschiedet sich, nimmt seine individuelle Scheckkarte heraus und steigt aus.

Das Kabinenfahrzeug fährt sogleich weiter, biegt nach drei Minuten in eine Parkbucht ein, wo drei Schüler warten. Die entern, schneller als ich selbst vor­hin, die Kabine, werfen ihre Scheckkarten ein, und die Fahrt geht weiter. Wir vier haben das gleiche Fahrziel, denn die Buchhandlung, die mich beschäftigt, liegt gegenüber der Schule, die die jungen Leute besuchen. Und wir vier kennen uns schon von anderen gemeinsamen Fahrten und blödeln manchmal — so auch heute morgen — bevor wir unser Fahrziel erreichen. Dort angekommen, entneh­men wir unsere Scheckkarten, steigen nacheinander aus und ich verschließe als Letztaussteigende die Tür, so daß das Kabinenfahrzeug von der Zentrale zunächst leer zum nächstgelegenen Platz gesteuert werden kann, wo andere Benutzer es. zwischenzeitlich anforderten. Am Parkplatz vor der Schule ist um diese Zeit natürlich großer Betrieb. In stetiger Abfolge nähern sich den zehn Haltebuchten vier, sechs- und achtsitzige Kabinen, so daß in gut einer Viertelstunde; alle Schüler/innen rechtzeitig vor Beginn der ersten Unterrichtsstunde ankom­men. Seit dieses Kabinenleitsystem in der Großstadt, in der ich fast zwei Jahrzehnte lebe, eingeführt wurde, hat sich das motorisierte Straßenaufkommen erheblich vermindert, und auch insgesamt hat das Verkehrsaufkommen abge­nommen. Inzwischen sind auch auf nicht mehr benutzten zahlreichen Parkplät­zen teils Grünflächen, teils Wohnungen, teils Büroräume entstanden. Der private PKW gilt als Fossil, vorsintflutlich, out. Und auch die zunächst häufigen SachbeSchädigungen an und in den Kabinen sind inzwischen, nachdem das neue Ver­kehrssystem mehrheitlich angenommen“ wurde, zurückgegangen und kommen ’nur noch gelegentlich vor, weil mittels Nutzungsform durch individuelle Scheck­karte die verursacher ermittelt und zur Kostenerstattung angehalten werden konnte.

V.

So utopisch das Modell zunächst erscheinen mag — so realistisch sind seine einzelnen Komponenten.

Erstens die Leitsysteme. Am entwickeltsten sind derzeit Elemente von Leit­systemen wie Reiserechner, Bordcomputer und Navigationssysteme. Sie sind inzwischen schon serienmäßig in sogenannte „Mittelklasse“-PKW eingebaut. In 1 ihrer gegenwärtigen Anwendung freilich stellten sie entsprechend ihrer struktu­rellen Anlage kein Element eines neuen Verkehrssystem dar, sondern sollen, ent­sprechend der Logik privaten Automobilismus, lediglich zur Optimierung des motorisierten individuellen PKW-Verkehrs beitragen helfen. Dies gilt im Grunde auch für ein Projekt wie den EG-Prometeus, weil dieses Projekt zuallererst als Verkehrssicherheits- und Stauentzerrungssystem zur Verflüssigung des stocken­den PKW-Verkehrs ausgelegt war. Die auch erkennbaren Ansätze zu einem umfassenden Verkehrsleitsystem sind wenig entwickelt. Ich vermag jedoch nicht einzusehen — weder technisch noch politisch -, wieso die Entwicklung dieser Leitsysteme nur begrenzt, halbherzig oder borniert geschieht und nur für Teilbe­reiche der Verkehrsproblematik vorgenommen wird. Vielmehr bietet es sich, sobald die unterliegende Verkehrslogik nicht mehr anerkannt und versucht wird, ein neues Meta-System vorzustellen, geradezu an, solche Leitstellen technisch, organisatorisch und raumzeitlich zu entwickeln und zu erproben (auch zum Bei­spiel in der Form kommunaler Eigenbetriebe, die derzeit, gerade angesichts des säkularen Trends zur „abstrakten Gesellschaft“,(16) noch am ehesten die Möglich­keit aktiver demokratischer Kontrolle und Beteiligung von Betroffenen bieten könnten).

Zweitens die Schienenführung. Ich halte hier grundsätzlich an der Schienen­führung des motorisierten Verkehrs fest. Das Schienensystem darf freilich nicht nur Gleitfläche sein, sondern muß auch Elemente oder das gesamte Antriebssy­stem und die Elektronik für das Verkehrsleitsystem in kompakter Form enthalten. Hier könnte schon heute in der Beleuchtungsindustrie entwickelte Leuchtsy­steme durchaus anregend wirken. Wie auch immer: Für die Entwicklung eines neuen Schienensystems zur Verkehrsführung gibt es ein breites, bislang relativ wenig bearbeitetes und entwickeltes Forschungsfeld. Und selbstverständlich wäre hier auch zu erkunden, ob und in welchem Maß alternativ produzierte Energieformen praktisch werden könnten.

Drittens das Kabinenfahrzeug. Das Fahrzeug richtet sich bis heute im Grundsatz am Prinzip der motorisierten Postkutsche aus. Es ist als hätten nun­mehr achtzig Jahre Fahrzeugentwicklung seit Henry Fords massenindustriell gefertigter Tin Lizzy, systemisch gesehen, auf der Stelle getreten. Und als wären neue Anforderungen, die gegebenen und sich verändernde Fortbewe-gungs- und Mobilitätsbedürfnisse möglicherweise angemessener befriedigen könnten, großindustriell noch kaum zur Kenntnis genommen worden. Allerdings scheint es inzwischen auch erste Ansätze zu geben, die den herkömmlichen Blechkutschentyp tendenziell in Frage stellen könnten. Frederic Vester hat diese Anforderungen an künftige Fahrzeuge systematisiert und das mögliche Individu-alfahrzeug (PKW) der Zukunft so skizziert: „Die Forderungen an ein zukünftiges Individualfahrzeug lauten kurz gefaßt, daß es sicher (das heißt langsam) sein muß, dadurch hoch (also bequem) sein kann und kurz sein muß (zur Querverla­dung auf der Bahn). Es sollte geringes Gewicht haben (superleichte Werkstoffe), lautlos und abgasefrei fahren (das wäre das Ende des Explosionsmotors) und voll recyclingfähig sein. Das Prestige verlagert sich damit vom Leistungssymbol der PS auf clevere Ideen, High-Tech und Umweltfreundlichkeit. Als Stadtmobil sollte das Fahrzeug voll wendig sein (Räder bis 90 Grad lenkbar) oder steuer­bare Hinterräder haben (seitwärts einparken).(17)

Sicherlich nimmt Vester auch innovationssoziologische Hinweise von Zapf auf und skizziert „weiche“ Technologien — aber auch Frederic Vester kann sich, wie zitiert, das Ergebnis bisher nur als individuelles Automobil (PKW) denken, das noch immer auf Rädern rollt. Schon das kleine Achteck-Kabinenfahrzeug wäre, so gesehen, ein auch technisch-verkehrlich erkennbarer systemischer Sprung, weil es auf Rundkugellager und nicht mehr auf Rädern fährt.

Viertens die Finanzierung. Anlage und Finanzierung des hier konzipierten „schienen“-orientierten Kabinenleitsystems, das in der Tat ein „integriertes Leis-tungs- und Nutzungssystem“ als „Systemangebot(18) meint und von daher nicht mehr auf das Element Auto abzielt, könnten sich an den öffentlichen — techni­schen — Infrastruktureinrichtungen (Wasser, Strom, Abwasser etc.) ausrichten. Ein Teil der technischen Infrastrukturkosten wären auf Haus- und Grundeigentü­mer umzulegen und böten diesen gesonderte Halteschleifen als direkte Anbin-dung an das neue Verkehrsleitsystem. Die Fahrzeug- und Fahrtbetriebskosten wären über die Fahrtkosten einzubringen. Die Nahrechnung selbst könnte, wie z. B. bei öffentlichen und privaten Gebühren für Wasser, Abwasser, Elektrizität., Telefon etc., haushalts-, betriebs- und nutzungsbezogen erfolgen, wobei Grund­gebühren und je individuelle Nutzungskosten gesondert auszuweisen und sei’s monatlich oder sei’s vierteljährlich zu zahlen wären.

VI.

In einer Zusammenschau von technik-, industrie- und verhaltenssoziologi­schen Aspekten zur „Krise des Automobils“ hat Friedrich Fürstenberg vor eini­gen Jahren betont, daß es zunehmend nicht mehr um Einzelangebote zur tech­nischen Verbesserung des Autos, sondern immer mehr um die „Planung und Realisierung entsprechender Verkehrssysteme“ gehen wird. Aus seiner Sicht wird es ein „Zielkonzept für die Entwicklung zukünftiger Autos sein, Produkte und Anwendungsfelder zu entwickeln, die nicht nur effizient und rentabel, son­dern auch sozial angemessen sind, so daß sie von möglichst vielen Beteiligten als sinnvoll erfahren werden.“(19)

So wichtig diese Grundüberlegung auch perspektivisch ist — sie greift inso­fern zu kurz und bleibt damit unterhalb der Schwelle des künftig Möglichen im Verkehrssystem, weil sie am Medium „Auto“ als nach wie vor systembestimmen­der Bewegungskomponente festhält.

Die Vorteile meines neuen (groß-) städtischen Verkehrsleitsystems, das eben nicht mehr auto-zentriert ist, liegen aber nicht nur in der Überwindung der star­ren Schienenorientierung von Verkehrs- und Fortbewegungsmitteln. Das neue Meta-Sytem eines (groß-) städtischen „schienen‘-gebundenen Autoverkehrsleit­systems würde nämlich mindestens fünf Auswirkungen haben, die zunehmend als gesellschaftlich wünschenswert angesehen werden:

Erstens Reduzierung des Flächenverbrauches für motorisierten Verkehr (bewegend und ruhend): Schienen sind schmäler als Straßen, Stellplätze können erheblich abgebaut werden. Der Sinn des neuen Systems ist nämlich fahren (und nicht stehen/parken). Und die anfallenden Wartungsarbeiten können flexi­bel in sogenannten „verkehrsarmen“ Zeiten durchgeführt werden.

Zweitens Optimierung des Energieverbrauches und Minimierung des Schadstoffausstoßes: Ein gleichmäßiger Verkehrsfluß und geringe, jedoch rela­tiv konstante Realgeschwindigkeiten ermöglichen optimale Energieausnutzung. Erfolgte der Antrieb zusätzlich mithilfe, bis heute großtechnisch noch nicht erprobten, alternativ gewonnener Energieformen — ließen sich auch die Schad­stoffmengen erheblich reduzieren.

Drittens die Verhinderung und Verminderung von Verkehrsunfällen: Schon derzeit sollen Leitsysteme Verkehrsunfälle verhindern. Diese Wirkung würde sich dann potenzieren, wenn sie ins neue System strukturell eingelagert würde.

Viertens neue Stadtplanungsmodelle: Das neue (groß-) städtische Ver­kehrsleitsystem müßte mit der Erarbeitung und Anwendung neuer, an der Opti­mierung des Verkehrssystems ausgerichteter Stadtmodelle einhergehen. Es geht um Auflockerung und Verdichtung und besserer Zuordnung von Arbeiten, Wohnen, Konsum, Kommunikation und Erholung/Rekreation.

Fünftens schließlich geht es um die Senkung der volkswirtschaftlichen und gesamtgesellschaftlichen Kosten für motorisierte Bewegung und ein zukünftig vertretbares neues Kosten-Nutzen-Verhältnis, das sowohl direkte und aktuelle als auch und vor allem indirekte und zukünftige Kostenkomponenten bilanziert und vermindert.

Anmerkungen

1) Manfred Kaiser, Zum Denken in Perspektiven. In: Jochim Jens Hesse et. al. (Hrg.), Zukunftswissen und Bildungsperspektiven. Baden-Baden: Nomos, 1988, S. 265-273 (= Forum Zukunft 3)

2) Wilma-R. Albrecht, Planung und Perspektivität. Planungswissenschaften zwischen Subjekt- und Objektwelt. In: Fortschrittliche Wissenschaft, 7(1984) 12, S. 104-118, hierS. 115

3) Fred Hirsch, The Social Limits of Growth. Cambridge (Mass.): Harvard University Press, 1976

4) Robert Jungk, Nichts entwickelt sich gradlinig. In: Publizistik & Kunst, H. 2,1991, S. 12-16

5) Robert Musil, Der Mann ohne Eigenschaften. Roman. Hamburg 1952, S. 16

6) Wilma-R. Albrecht, Stadt – teil – entwicklung. geschiente – Struktur – Perspektive eines Stadtteils am beispiel der schwetzfrigerstadt mannheim. Karlsruhe: Institut für Regionalwissenschaft und Regionalplanung der TH Karlsruhe, 1982, S. 136 ff.; Anthony Giddens, The Consequences of Modemity. Cambridge/UK: Polfcy Press, 1991, S. 154-158

7) Robert F. Lynd, Knowledge for What? The Place of the Social Science in American Culture. Princeton (N.J.): Princeton Unh/ersrty Press, 1939

8) Wolfgang Zapf, Über Soziale Innovationen. In: Soziale Welt. 40 (1989) 1/2, s. 170-183. hier S. 174

9) Zapf, ebenda, S. 177

10) Zapf, ebenda, S. 171 f.

11) Manon Tuckfeld (und) Jens Christian Müller, Kritik der Theorie eines ökologischen Kapitalismus. Mainz 1991 (= Podium Progressiv 2)

12) dazu grundlegend: K. William Kapp, The Social Costs of Private Enterprise. Cambridge (Mass.): Harvard University Press, 1950; erweiterte deutsche Ausgabe: Soziale Kosten der Marktwirtschaft. Frankfurt/Main: S. Fischer, 1988 (= fischer alternativ)

13) dazu grundlegend die These von Individualisierungs- und Sicherheitsbedürfnisdruck: Wolfgang Zapf und Mitarbeiter/innen, Individualisierung und Sicherheit. Untersuchungen zur Lebensqualität in der Bundesrepublik Deutschland. München: C. H. Beck. 1987 (= Perspektiven und Orientierungen 4); vgl. auch Ulrich Beck, Risikogeseilschaft. Auf dem Weg in eine andere Moderne. Frankfurt/Main: Suhrkamp, 1986 (= edition suhrkamp 1365)

14) dazu zusammenfassend Richard Albrecht, Der unbewältigte Wandel. Über Risiken und Chancen der modernen Moderne. In: Kurswechsel, 4/1990, S. 70-93; Heiner Keupp, Verunsicherungen. Risiken und Chancen des modernen Subjekts. In: liberal, 4/1990, S. 9-20

15) Martin Neuffer, Städte für alle. Hamburg 1970. S. 40 ff.

16) James S. Coleman, The Asymmetrie Society. Syracuse (N.Y.): Syracuse University Press, 1982; deutsche Ausgabe: Die asymetrische Gesellschaft. Basel-Weinheim: Beltz, 1986

17) Frederic Vester, Anforderungen an zukünftige Fahrzeuge: PKW, Fahrrad, LKW, Busse und Bahn. Vortragsmanuskript zur gemeinsamen verkehrspolitischen Konferenz der Industriegewerkschaft Metall und des Deutschen Naturschutzringes am 9./10. November 1990 in Frankfurt am Main

18) Friedrich Fürstenberg, 100 Jahre Automobil. Technologische Hintergründe und gesellschaftlicher Strukturwandel. In: Automobil-Industrie. 3/1986, S.318-321

19) Fürstenberg, ebenda, S. 321

Wilma Ruth Albrecht ist Sprach- und Sozialwissenschaftlerin (Dr.rer.soc., Lic.rer.reg.) mit Arbeitschwerpunkten aus dem 19. und 20. Jahrhundert. Sie veröffentlichte unter anderem die Bücher Bildungsgeschichte/n (Shaker Verlag, 2006), Harry Heine (Shaker 2007), Nachkriegsgeschichte(n) (Shaker 2008), Max Slevogt 1868-1932 (Hintergrund Verlag 2014), PFALZ & PFÄLZER. LeseBuch Pfälzer Volksaufstand 1849 (Verlag freiheitsbaum 2014) sowie zuletzt ihr vierbändiges Werk ÜBER LEBEN. Roman des Kurzen Jahrhunderts (Verlag freiheitsbaum: Edition Spinoza 2016-2019). Korrespondenzadresse – > dr.w.ruth.albrecht@gmx.net           ©Autorin (2019)

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Oben      —        Bundesparteitag DIE LINKE Mai 2014 in Berlin, Velodrom

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2.) von Oben          —         Bildmontage : HF      —     Schaf – Links

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Unten          —          Bomardier Talent 2 – S-Bahn Nürnberg im Bahnhof Neumarkt

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Author Ivanowitsch

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Kurswechsel in der SPD?

Erstellt von DL-Redaktion am 8. Dezember 2019

Die Mitte tickt ökosozial

Kolumne von Ulrich Schulte

Mehr Klimaschutz und mehr staatliche Investitionen, das ist nicht links, sondern einfach nur vernünftig. Die neue SPD-Spitze hat das verstanden.

Für manche sind die neuen SPD-Vorsitzenden Saskia Esken und Norbert Walter-Borjans so etwas wie der personifizierte Weltuntergang. Die SPD gebe sich auf, urteilt etwa die Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, kurz FAS. „Für Deutschland ist das ein politisches Erdbeben.“

Ein Großteil der veröffentlichten Meinungen sieht es ähnlich. Gerade liberalkonservative JournalistInnen überbieten sich mit apokalyptischen Deutungen des angeblichen Linksschwenks der Sozialdemokratie. Das sind durchschaubare Versuche, die Neuen unmöglich zu machen.

Schauen wir auf die Inhalte, die das frisch gewählte Duo vertritt. Esken und Walter-Borjans fordern engagierteren Klimaschutz mit einem höheren CO2-Preis und mehr Kompensationen für Niedrigverdiener. Sie wollen den Mindestlohn auf 12 Euro anheben und ein milliardenschweres Investi­tionsprogramm des Staats auflegen, für Brücken, Bahnstrecken oder Bildung.

Ähnliches findet sich auch bei Grünen und Linken. Und die Parteien sind nicht allein. Viele Klimaforscher, Ökonomen und Verbände raten dasselbe. Ein solches Programm ist nicht naiv oder radikalutopistisch. Es ist einfach nur vernünftig – und auf Augenhöhe mit den Herausforderungen der Zeit.

Abschied von der Scholz-Heil-Linie

Der Bundesverband der Deutschen Industrie forderte kürzlich staatliche Investitionen von 450 Milliarden Euro in den nächsten zehn Jahren, Seit’ an Seit’ mit dem Deutschen Gewerkschaftsbund. Es würde die Infrastruktur, von der alle profitieren, aufwerten – und die rezessionsbedrohte Wirtschaft ankurbeln. Beide Organisationen, BDI und DGB, sind kommunistischer Umtriebe bisher unverdächtig.

File:Gerhard Schröder, der Basta-Kanzler.png

Hier habt ihr euren Bastard – Basta

Jene, die eine linkere SPD verhindern wollen und gleichzeitig für sich in Anspruch nehmen, für die bürgerliche Mitte zu sprechen, haben das Gefühl für die wahre Mitte der Gesellschaft verloren. Sie wenden Denkschablonen der 1990er Jahre auf das 21. Jahrhundert an, was kognitiv vielleicht nachvollziehbar ist, aber scheitern muss.

Gerhard Schröder und Tony Blair unterwarfen die Sozialdemokratie der Marktgläubigkeit, als sie 1999 ihr Konzept der „Neuen Mitte“ propagierten. Die darauf folgende Agendapolitik, dieser Verrat an ihrer Wählerschaft, verfolgt die SPD bis heute, trotz vieler, oft kleinteiliger Reparaturen in den Großen Koalitionen unter Merkel.

Quelle        :         TAZ       >>>>>         weiterlesen

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Oben      —        Michel trying to make a revolution in 1848

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DL – Tagesticker 08.12.2019

Erstellt von DL-Redaktion am 8. Dezember 2019

Direkt eingeflogen mit unseren Hubschrappschrap

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Das ist richtig – aber heißt es nicht auch das ein Elefant die größte Angst vor kleinen Tieren zeigen soll ! Vielleicht hat die SPD in ihrer Taktik dazu gelernt, denn dann würde sie absolut richtig handeln, obwohl sie noch keinen ihrer Schrödianer beiseite gefegt hat. 

Niedergang einer Volkspartei  

1.) Die SPD verkriecht sich vor einem Elefanten

Die SPD will sich auf ihrem Parteitag harmonisch zeigen. Doch die Kompromisse überkleistern nur ein Dilemma: Die Partei ist sich noch nicht mal über ihre Probleme einig. Oft sagen leise Anspielungen und Witze mehr über die wahren Probleme aus als lautes Wehklagen. So ist das auch bei einer SPD, die zumindest für ein Wochenende beschlossen hat, Konflikte nur noch hinter vorgehaltener Hand anzusprechen.

T-online

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Klartext:
In dieser Beziehung sind mir die Nordkoreaner immer noch sympathischer als die Europäer inklusive, Deutschland und Frankreich, – oder die USA. Nordkorea hat weder ein Nagasaki noch Hiroshima zu verantworten. Sie standen auch den letzten beiden Weltkriegen bestenfalls als Selbstverteidiger eher außen vor. Der Ausrottung ganzer Völkergruppen in Nordamerika, Australien, Afrika – den Juden, Roma, Sinti und usw., reichte es bei Kim nur zur Verabschiedung einiger Familienangehörigen.

Atomtest:

2.) Nordkorea meldet Test auf Satellitenstartgelände

Der Test werde „wichtige Auswirkungen“ auf den Status Nordkoreas haben, hieß es. Zuvor hatte das Land erklärt, die Atomverhandlungen mit den USA seien vom Tisch. Nordkorea hat nach eigenen Angaben auf dem Gelände der Satelliten-Startanlage Sohae einen wichtigen Test durchgeführt. Der Test „von großer Bedeutung“ sei erfolgreich gewesen, berichteten Staatsmedien. Details nannten sie nicht. Das Ergebnis werde „einen großen Einfluss darauf haben, die strategische Position der Demokratischen Volksrepublik Korea in naher Zukunft einmal mehr zu verändern“.
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Die Macht des Staates. Nach der Erschießung lässt es sich besser Hämmern ! In Bochum wurde kürzlich ein 74 jähziger Mann erschossen – Vielleicht bekommt dieser ja nun die doppelte Rente? Die Nähe beider Tatorte fällt niemanden auf .

Wuppertal

3.) Polizei erschießt Mann, der mit Hammer randalierte

Bei einem Polizeieinsatz in Wuppertal haben Beamte einen Mann erschossen. Laut Polizei hatten Zeugen am Nachmittag gemeldet, dass ein Mann mit einem Hammer auf mehrere Autos eingeschlagen und Personen bedroht habe. Im Rahmen der Fahndung seien die Polizisten auf den 25-Jährigen getroffen und hätten Schüsse auf ihn abgefeuert. Der Mann sei kurze Zeit später an den Verletzungen gestorben.

Spiegel-online

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Endlich eine Partei welche mehr Mitglieder im Vorstand als an der Basis aufweist. Aber es ist doch irgendwie beruhigend das der CDU  Zwerg aus NRW, im Bund nichts zu sagen hat. Dann fände dort ein Bauer seine Karre ?

Neue Parteiführung

4.) „Kabarettistische Züge“ – Laschet kritisiert SPD-Parteitags-Ergebnisse

CDU-Vize und NRW-Ministerpräsident Laschet lehnt die Beschlüsse des Parteitages der Sozialdemokraten ab. Zusätzliche Investitionen via Nachtragshaushalt hätten kurz nach der Haushaltsverabschiedung „kabarettistische Züge“.  Der stellvertretende Vorsitzender CDU und Ministerpräsident von Nordrhein-Westfalen, Armin Laschet, kritisiert die Ergebnisse des SPD-Parteitages: „Pseudophilosophische Betrachtungen sind vielleicht nett für SPD-Parteitage, haben aber auf Regierungshandeln keinen Einfluss“, sagte Laschet WELT AM SONNTAG.

Welt

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Hoch lebe die Teutsche Arbeitswut !! In Schland werden die Arbeiter nicht im Schlaf überrascht. Bestenfalls im Beischlaf mit der Sekretärin ?

Mehr als 40 Tote in Neu-Delhi

Feuerhölle in Fabrik überrascht schlafende Arbeiter

Feuer-Katastrophe in Neu-Delhi! Im Morgengrauen brach in einer Fabrik ein Brand aus. Arbeiter, die auf verschiedenen Stockwerken des Fabrikgebäudes geschlafen hatten, wurden vom Flammenmeer eingeschlossen. Mindestens 43 Menschen starben.Mehr als ein Dutzend Verletzte wurden in Krankenhäuser gebracht, die meisten von ihnen mit Rauchgasvergiftungen, wie ein Feuerwehrsprecher der Deutschen Presse-Agentur am Sonntagmorgen sagte.

Bild

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Also doch eher ein positives Beispiel für Deutschland. Kinder, da habt ihr hier noch viel Arbeit vor euch, bevor die Alten ihre Schlafkappen abnehmen.

Auch Montag Streiks in Frankreich :

6.) Rien ne va plus

Wegen anhaltender Proteste gegen die Rentenpläne der französischen Regierung müssen Reisende in Frankreich auch in den kommenden Tagen mit erheblichen Einschränkungen rechnen. Die Gewerkschaften riefen am Samstag zu einer Ausweitung der Proteste auf. „Wir fordern, dass die Bewegung an diesem Wochenende fortgesetzt und ab Montag verstärkt wird“, sagte Lauren Brun von der Gewerkschaft CGT. Die Pariser Nahverkehrsgesellschaft RATP kündigte „extreme Störungen“ im öffentlichen Verkehr auch am Sonntag und Montag an. Am Nachmittag fand in Paris eine jährliche Demonstration gegen Arbeitslosigkeit und prekäre Arbeitsverhältnisse statt, die nun auch die Kritik an der geplanten Rentenreform aufgriff. Außerdem gingen erneut rund tausend Anhänger der „Gelbwesten“-Bewegung auf die Straße, unter die sich Mitglieder der kommunistischen CGT mischten, wie ein AFP-Reporter berichtete.

FAZ

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Die Werke der Ahnen  (1. Teil)

7.) Aus Eugen Egners Püppchenstudio

Die Einwohner des Landes meiner Vorfahren waren pausenlos so betrunken, dass ihnen nicht klar war, ob sie sich in Ostpreußen oder an der Elfenbeinküste befanden. Irgendwie praktizierten sie eine Mischung aus beidem Die Unter­schiede in den Details verschwammen ihnen dabei. Mit ihren großen Flaschen saßen die Alten nachts unter dem Mond, die Jungen rumorten in Stauden und Straßen. Sie verschluckten sich häufig an selbstgebrannten Getränken: hustend, blökend und speiend zu jeglicher Stund. Führten sie einmal Krieg gegeneinander, tranken sie gar den Treibstoff ihrer Kettenfahrzeuge. Mancher fiel davon blind, tot oder sowohl als auch hin. Aufgrund körperlicher Überlegenheit und ihrer auf das Allernötigste beschränkten Rolle in Fortpflan­zungs­angelegenheiten konnten sich die Männer den Alkoholismus als ihre Domäne sichern

Titanic

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Hinweise und Anregungen nehmen wir gerne entgegen

Treu unserem Motto: Es gibt keine schlechte Presse, sondern nur unkritische Leser

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Grafikquellen      :     DL / privat – Wikimedia  Commons – cc-by-sa-3-0

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